مایکل مهافی به دعوت استرلکا KB برای شرکت در برنامه خیابان من وارد مسکو شد: این یک پروژه بزرگ دولت مسکو است که در چهارچوب آن تا سال 2018 حدود چهار هزار خیابان شهر محوطه سازی می شود. KB Strelka پشتیبانی روشمند از برنامه را فراهم می کند. این اداره استانداردهایی برای بهسازی شهر و راه حلهای قبل از طراحی تدوین می کند. اطلاعات بیشتر در مورد برنامه را می توان در اینجا و اینجا یافت.
Archi.ru:
اول ، چند سوال در مورد مسکو. این اولین بار است که اینجا هستید؟
مایکل مهافی:
- بله ، برای اولین بار است.
برداشت کلی شما از شهر چیست؟ به نظر شما بزرگترین مشکل آن چیست؟ مزیت اصلی؟
- من در بسیاری از شهرهای جهان کار کرده ام و هر بار که برای اولین بار خود را در جایی پیدا می کنم ، یک تحلیل مختصر از مزایا و معایب شهر انجام می دهم. این روش خوبی برای بدست آوردن سریع بلبرینگ های شماست.
مسکو خیابان های شگفت آور تمیزی دارد. وقتی در این باره به مسکویت ها می گویم تعجب می کنند: "صبر کنید ، در مورد چه چیزی صحبت می کنید؟" اما ، باور کنید ، بسیاری از شهرهای بزرگ وجود دارد ، من از آنها نام نمی برم که از نظر نظافت و نظم از مسکو دور هستند. بهم ریختگی بصری تبلیغات و نشانه های تخریب کننده منظره شهر بسیار کمتر است. به عنوان مثال ، در لندن ، آلودگی بصری شدیدتر است.
از دیگر مزایای مسکو این است که این شهر شکل کاملاً واضح و منطقی دارد. سیستم بزرگراههای شعاعی نیز البته یک مشکل است ، زیرا مناطق حاشیه شهر بسیار ضعیف با یکدیگر ارتباط دارند. این شهر دارای ساختاری سلسله مراتبی و "درخت مانند" است که کریستوفر الکساندر آن را در مقاله "شهر درخت نیست" توصیف می کند. با این حال ، شهرهایی که چنین ساختاری دارند برای ایجاد ارتباطات اضافی بین سرزمین ها ، از جمله برای ادغام سیستم های حمل و نقل چند حالته جدید ، بسیار مناسب تر از شهرهایی هستند که آشفته یا کمتر رسمی هستند.
اکنون در مورد نقاط ضعف. در شهر ، به ویژه در حاشیه آن ، فضای باز زیادی وجود دارد. برخی از آنها منظره و زیبا هستند ، اما حتی به دلیل مسافت های طولانی و تفکیک عملکردی که در مدل برنامه ریزی مدرنیستی وجود دارد ، بسیار قابل پیاده روی نیستند. این طرح باعث استفاده بیش از حد ساکنان از اتومبیل می شود. و من فکر می کنم این روند در حال حاضر به رشد خود ادامه دهد ، زیرا افراد فرصت های راحت تر دیگری برای جابجایی ندارند.
مقامات مسکو اخیراً به طور فعال در حال گسترش جاده ها هستند. اول از همه ، بزرگراههای شعاعی ، به اصطلاح "خروجی" وجود دارد. چه حسی نسبت به چنین اتفاقاتی دارید؟
- یک جمله قدیمی وجود دارد: "نجاری با چکش به هر مشکلی مانند میخ نگاه می کند." به همین ترتیب ، برنامه ریزان راه: آنها می خواهند ترافیک را بهبود بخشند و به همین دلیل جاده ها را تعریض می کنند. به نظر من که آنها ابتدا باید از خود بپرسند: "آیا ما به هدف خود خواهیم رسید یا فقط مشکلات جدیدی ایجاد خواهیم کرد ، زیرا همه عوامل را در نظر نمی گیریم؟" نمونه هایی از بسیاری از شهرها ثابت می کند که با ساخت جاده نمی توان راهی برای حل مشکل ترافیک یافت و این اقدامات بعضاً به طرز خارق العاده ای گران است. تعریض جاده ها فقط استفاده از اتومبیل های شخصی را ترغیب می کند. هرچه بزرگراه بزرگتر باشد ، اتومبیل های آنها بیشتر می شود و بعداً اصلاح وضعیت دشوارتر خواهد بود.
از طرف دیگر ، یک شهر بزرگ به یک شبکه اساسی جاده ای ، از جمله راهروهای سریع السیر احتیاج دارد. روش هایی برای ادغام چنین شبکه ای در بافت شهری عابر پیاده وجود دارد. "مشق شب" من فقط پیشنهاد یکی از این روش ها بود.به عنوان مثال ، با قرار دادن جاده های ترانزیتی از ترافیک محلی و عابران پیاده ، آنها را در سطح دیگری قرار دهید.
البته ، هر شبکه خیابانی تعداد محدودی از اتومبیل ها را در خود جای داده است ، شما باید از این موضوع آگاه باشید. جین جیکوبز از اصطلاحات فرسایش اتومبیل استفاده کرد. این بدان معنا نیست که اتومبیل باید به طور کلی ممنوع شود ، فقط نباید اجازه سلطه داشته باشد. استفاده از ماشین باید با سایر روش های حمل و نقل متعادل باشد. مسافرت با ماشین ، حمل و نقل عمومی یا پیاده روی باید به همان اندازه راحت باشد. از تجربه معلوم است که شهری که تحت سلطه اتومبیل هاست ، نه برای گردشگران ، نه برای ساکنان و نه برای توسعه تجارت بسیار جذاب نیست. یعنی ، نه از نظر اقتصادی و نه از نظر اقتصادی ، چنین شهری پایدار توسعه نخواهد یافت.
آیا شهرهایی وجود دارد که هم برای عابران پیاده و هم برای رانندگان راحت باشد؟
- آره. یک مثال زادگاه من پورتلند ، اورگان است. شبکه خوبی از خیابان های مناسب برای عابران پیاده و همچنین راهروهای پرسرعت با ترافیک نسبتاً رایگان وجود دارد. اما این راهروها در یک سطح جداگانه ، زیر خیابان های شهر واقع شده اند و بافت مداوم شهر عابر پیاده را نمی شکند. این وضعیت اجازه می دهد تا یک سیستم توسعه یافته وجود داشته باشد که شامل انواع مختلف حمل و نقل است و به شما امکان می دهد تا با سرعت های مختلف حرکت کنید ، از کمترین سرعت - عابر پیاده ، دوچرخه سوار ، اتومبیل رانندگی با آرامش ، تا سریعترین - اتومبیل و کامیون ترانزیت. مثال پورتلند نشان می دهد که همه نوع ترافیک شهری می توانند با هم زندگی مسالمت آمیزی داشته باشند.
"اما به نظر می رسد پورتلند شش یا هشت برابر کوچکتر از مسکو است. آیا اندازه مهم است؟
- مسائل اندازه. اما همچنین می توان از شهرهای بزرگتری نام برد که در همان مسیر در حال توسعه هستند. به عنوان مثال ، لندن شهری است که اتومبیل را رها نمی کند ، اما حرکت آنها را با کمک یک ورودی پرداخت شده به مرکز محدود می کند. علاوه بر این ، راهروهای جاده ای و ریلی نیز در زیر زمین پنهان شده اند. نمونه دیگر کلانشهر که در آن راهروهای حمل و نقل وجود دارد که جدا از بافت شهری وجود دارد ، پاریس است.
– در بالا شما به مقاله اشاره کردید «شهر درخت نیست». در آن ، کریستوفر اسکندر مفاهیم شهر "مصنوعی" و "طبیعی" را معرفی می کند و ساختار آنها را به ترتیب با "درخت" مقایسه می کند (درخت) و نیمه زنی. از این نظر ، مسکو بیشتر یک شهر "طبیعی" است و هنوز هم آن را با "درخت" مقایسه کرده اید. در این زمینه ، من می خواهم دو سوال بپرسم: اول ، آیا در طول 100-150 سال گذشته که برنامه ریزی آنها با روشهای علمی انجام شده ، شهرهای بزرگ "طبیعی" بیشتر شبیه "درخت" شده اند؟ و ثانیا ، آیا شهرهای "مصنوعی" مانند برازیلیا به تدریج بیشتر به "نیمه شبکه ها" شباهت ندارند؟
- این یک سوال مهم است. در واقع ، برای مثال ، در برازیلیا ، روابط غیررسمی "مشبک" طی سالها شکل گرفته است. تجارت به تدریج به مناطقی رسید که در ابتدا قرار بود کاملاً مسکونی باشد. این یک روند طبیعی است: ساکنینی هستند که به مغازه ها احتیاج دارند و افرادی هم هستند که آماده برآوردن این تقاضا هستند …
ما در طول صد سال گذشته چیزهای زیادی در مورد شبکه آموخته ایم. در ابتدای قرن بیستم ، ساده لوحانه معتقد بودیم که باید با ایجاد طرح های مرتب و منظم سلسله مراتبی از شر آشفتگی در شهرها خلاص شویم: مرکز ، سپس حومه شهرها ، که به نوبه خود ، به تشکیلات حتی کوچکتر تقسیم می شوند و غیره. این ، از نظر ریاضی ، "درخت" است. اما پس از آن ما متوجه نشدیم که از این طریق امکان تعامل انسان و شکل گیری ساختارهای خودسازمانده پیچیده را محدود می کنیم. در همین حال ، خود سازمان دهی کلید تعامل اجتماعی ، رشد اقتصادی و سایر جنبه های توسعه ای است که شهرها در اختیار ما قرار می دهند. شهرها اساس همه این روندهای مثبت هستند و هرچه بیشتر آنها را با ساختارهای سلسله مراتبی محدود کنیم ، این روند کندتر پیش می رود.
اما کاملاً درست می گویید: ارتباطاتی که سلسله مراتب را بشکند در هر صورت خود به خود شکل می گیرد. و من فکر می کنم که ما برنامه ریزان باید این روند را در نظر بگیریم. نباید با او جنگ کنید و از او نیز نترسید. اما این بدان معنا نیست که شما باید تسلیم شوید و اجازه دهید همه چیز روند خود را طی کند. من خواندم که ما باید بنیادی را برای خود سازمان دهی ایجاد کنیم. اما نه برای طراحی شبیه سازی از شهرهای خود سازمان یافته ، بلکه برای استفاده از استراتژی های طراحی که توسعه "پیچیدگی طبیعی" را که در مورد آن کریستوفر الکساندر در مقاله خود نوشت ، گسترش می دهد.
تصمیم گیری در مورد برنامه ریزی می تواند بسیار ساده باشد. به عنوان مثال ، یک شبکه خیابانی متعامد معمولی می تواند بسیار موثر باشد. من دوباره به پورتلند اشاره می کنم. این یک طرح مستطیلی خسته کننده معمولی است ، و من آن را به هیچ وجه یک شاهکار برنامه ریزی شهری نمی دانم ، اما از نظر خود سازماندهی کاملاً موفق است. اما در اینجا اندازه محله ها بسیار مهم است. اگر با مقیاس انسانی و مقیاس دسترسی عابر پیاده قابل مقایسه باشد ، پس از آن است که اتصالات خودجوش و غیررسمی بین اشیا to به ساختاری اضافه می شود که بسیار پیچیده تر و جالب تر از "درخت" سلسله مراتبی است.
من فکر نمی کنم که لازم است به طور کامل از استفاده از ساختارهای درختی در برنامه ریزی شهر صرف نظر شود. فقط لازم به یادآوری است که شهر نه تنها "درخت" است و هم فرصتهای ایجاد ارتباطات خارج از سلسله مراتب را نمی توان مسدود کرد. و یکی از راههای مراقبت از این کار استفاده از مقیاس کوچکتر و اطمینان از بالاترین تراکم ممکن در اتصالات بین مناطق شهری است.
دیروز از چندین محله بازدید کردم. یکی از آنها نسبتاً کوچک ، ده هکتار بود. بقیه خیلی بزرگتر بودند - از 40 تا 60 هکتار. این یک تمایز بسیار مهم است. هرچه قلمرو بزرگتر باشد ، در صورت عدم وجود ارتباطات حمل و نقل در آن ، ترافیک شدیدتر در مرزهای آن افزایش می یابد و عبور از این خیابان ها و خیابان ها برای یک عابر پیاده دشوارتر است. روش هایی برای کاهش این مشکل وجود دارد ، اما با افزایش اندازه ، اثربخشی این روش ها کاهش می یابد و اتصال عابر پیاده خراب می شود. محلات و محله های بزرگ باید حداقل برای عابران پیاده نفوذ پذیر باشد. یک شبکه پیوسته از مسیرهای پیاده روی باعث ایجاد شبکه و توسعه اجتماعی می شود که از نقاط قوت اصلی شهرها هستند. این همان چیزی است که جین جیکوبز در ذهن داشت وقتی از اهمیت پیاده روهای معمولی به عنوان مکان های ارتباطی و تعامل صحبت می کرد. بهبود محیط اجتماعی با چنین تغییراتی آغاز می شود. در مناطق کوچک ، اغلب فعالیت تجاری وجود ندارد ، همه تجارت و خدمات به مرزهای مناطق کوچک یا حتی بیشتر منتقل می شوند.
مفهوم یک شهر تفکیک شده عملکردی به ابنزر هوارد و ایده او از یک باغ باغ برمی گردد. سپس کلارنس پری بود که اصول "همسایگی" (واحد محله) و لوکوربوزیه را توسعه داد ، تحت تأثیر نظریه هایی که برنامه ریزی های محدود خرد شوروی ظاهر شد. یعنی بر اساس ایده های اوایل قرن بیستم بود که پیوند عملکردهای مختلف با نقاط مختلف شهر می تواند مثر باشد. اکنون فهمیدیم که در واقع عکس این قضیه صادق است. این منجر به تحرک بیش از حد برای ساکنان می شود ، تعامل بین عملکردهای مختلف و خود سازماندهی آنها را پیچیده می کند.
همانطور که گفتید ، اندازه بلوک از اهمیت زیادی برخوردار است. در حومه مسکو ، محله ها واقعاً بسیار وسیع هستند ، اما در مرکز شهر نیز در مقایسه با مراکز دیگر مگاپلاس ها خیلی کوچک نیستند. در این زمینه ، احساس شما در مورد نحوه ایجاد خیابان های کاملاً عابر پیاده چیست؟ شاید فقط کافی بود حرکت را محدود کنیم؟
"ما شاهد شواهد بیشتری هستیم که نشان می دهد اگر می خواهیم یک سیستم کاملاً کاربردی داشته باشیم ، نگهداری وسایل نقلیه در حمل و نقل چقدر مهم است. تقسیم فضای بین اتومبیل ها و عابران پیاده می تواند مفید باشد. فرض کنید در بعضی موارد فقط تاکسی ، خدمات گشت و خدمات شهری باشد. من اغلب در این مورد با همکارانی که از ایجاد مناطق کاملاً عابر پیاده طرفداری می کنند بحث می کنند.آنها نمونه هایی از شهرها و قلعه های تاریخی را در جایی از ایتالیا آورده اند و من به آنها پاسخ می دهم: "آیا می دانید ورود به این مکان ها مجاز است ، اما در آن ساعاتی که آنجا بودید مجاز نیست؟" بنابراین اغلب این س isال مطرح نمی شود که آیا به هیچ وجه نباید به ماشین ها اجازه ورود به این قلمرو را داد ، بلکه چه زمانی و چه اتومبیل هایی باید اجازه ورود داشته باشند. و به طور کلی ، ما باید به سمت تنوع بیشتر ، از جمله حمل و نقل ، حتی در شرایط محله های کوچک حرکت کنیم.
با مناطق صنعتی چه باید کرد؟ در مسکو ، این یک عامل بسیار جدی است که انسجام بافت شهری را بدتر می کند: به عنوان یک قاعده ، نه گذر و نه سفر از طریق آنها امکان پذیر نیست. مناطق صنعتی عظیم نه تنها در حاشیه ، بلکه کاملاً نزدیک به مرکز نیز واقع شده اند. اکنون بسیاری از آنها در حال تغییر عملکرد خود هستند. اما در عین حال ، در بیشتر موارد ، آنها یکپارچگی خود را حفظ می کنند ، و حتی گاهی برای خارجی ها غیرقابل دسترس هستند. به نظر شما با آنها چه باید کرد؟
- چنین سرزمین هایی به ماژول محبوب در آغاز قرن بیستم برمی گردند - superblock - قلمرو بسیار بزرگی که دارای یک عملکرد است. این می تواند یک دانشگاه عظیم ، یک کارخانه عظیم ، یک منطقه مسکونی عظیم و … باشد. اگر عملکرد تغییر کند ، اما ساختار باقی بماند ، تمام معایب تولید شده توسط تفکیک مکانی توابع همچنان باقی است. در چنین شرایطی ، اتصالات شبکه شکل نمی گیرد و خود-توسعه ، که در بالا ذکر کردم ، رخ نمی دهد. من فکر می کنم درک این موضوع برای ذینفعان بسیار مهم است که لازم است گروه های مختلفی از افراد ، انواع مختلف فعالیت اقتصادی ، روش های مختلف حرکت را با هم مخلوط کنیم. جین جیکوبز و کریستوفر الکساندر بیش از یک بار در این مورد صحبت کرده اند. شبکه فضاهای شهری فقط از طریق امکان برخورد تصادفی و دسترسی سریع در سطح عابر پیاده زنده می شود. بنابراین ، هر جا که ممکن است ، باید قابلیت دسترسی به عابر پیاده را بازگردانید و به خیابان ها ببندید.
و فضا را به بلوک های کوچک تقسیم کنید؟
- بله ، به محله های کوچک متصل به شبکه ای از خیابان های مناسب برای عابر پیاده تقسیم شوید.
سوال بعدی در مورد تعارض بین دسترسی عابر پیاده و حریم خصوصی است. اخیراً ، در مسکو ، مناطق درون بلوکی کمتری وجود دارد که از طریق آن عبور می کنند. مردم در یک منطقه محصور شده احساس امنیت می کنند. اما آیا واقعاً چنین است؟
تضاد بین دسترسی و امنیت صد سال قدمت دارد. خصوصی سازی فضای عمومی ، بستن دسترسی به حیاط های عمومی که قبلاً عمومی بودند ، روند منفی در حال رشد است. در ساختمان های جدید در سراسر جهان ، شما اغلب می توانید سرزمین های کاملا بسته ، مانند قلعه های مستحکم را پیدا کنید. آنها افراطی ترین نسخه از یک منطقه مسکونی دارای عملکرد تقسیم شده را نشان می دهند ، جایی که هیچ تجارت ، تعامل گروه های اجتماعی و انواع مختلف فعالیت های فرهنگی وجود ندارد. این سرزمین مرده و غیرمولد است.
طبق "تئوری فضای قابل دفاع" اسکار نیومن ، حصارکشی یک منطقه مسکونی بهترین راه برای ایمن نگه داشتن آن است. اما اگر مجرم از قبل داخل آن باشد ، چه می شود؟ آن وقت است که واقعاً به دردسر می افتید.
راه دیگر استفاده از نفوذ پذیری بینایی است. بهترین ایمنی توسط "چشمهای پیر" که به خیابان (چشمهای پیر در خیابان) نگاه می کنند تأمین می شود. گشودگی به طور قابل توجهی پیاده روی محیط شهری را افزایش می دهد. اگر امنیت به صورت محلی تأمین شود ، در داخل هر ساختمان جداگانه ، یک سیستم عابر پیاده باز می تواند در اطراف ایجاد شود. مطالعاتی وجود دارد که تأیید می کند ایمن ترین محیط شهری با نفوذپذیری عابر پیاده و باز است که دارای تعامل اجتماعی مناسب است. در چنین شهرهایی ، سرمایه اجتماعی بیشتر و میزان جرم و جنایت کمتر است. یکی از نویسندگان چنین مطالعاتی بیل هیلیر است. وی رابطه بین نفوذ پذیری عابر پیاده و جرم را بررسی کرد و توانست "نظریه فضای محافظت شده" را رد کند.
شما به عنوان یک طرفدار و محبوب کننده ثابت ایده های جین جیکوبز شناخته می شوید ، که اول از همه در کتاب "مرگ و زندگی شهرهای بزرگ آمریکا" ارائه شده است. اما این کتاب بیش از 50 سال پیش برای اولین بار نور روز را دید. شاید نظریه های جیکوبز نیاز به سازگاری با شرایط تغییر یافته زندگی داشته باشد؟ و آیا به طور کلی در همه شهرها قابل استفاده هستند؟
- البته ، او در دهه 1950 در مورد نیویورک نوشت و این را نباید فراموش کرد. و نباید پیشنهادات وی را به صورت مکانیکی به شهرهای دیگر منتقل کنید. اما ، با بیان این مطلب ، چیز دیگری می گویم: در کتاب مرگ و زندگی و سایر کتاب های یعقوب مشاهدات بسیار شگفت آور دقیق وجود دارد که در همه شهرهای بزرگ به یک شکل یا شکل دیگر اعمال می شود. تا حدی ، این فقط حدس و گمان ها بود ، اغلب نابالغ و محدود ، که توسط تحقیقات پشتیبانی نمی شود. اما بسیاری از آنها اکنون تأیید شده اند. جفری وست فیزیکدان مشهور از انستیتوی سانتافه (SFI) یک بار به من گفت ، "به یک معنا می دانید کاری که ما اینجا انجام می دهیم جیکوبز بعلاوه ریاضیات است" و من شواهد زیادی را دوست دارم که حدس های او در منطقه پویایی شهری در حال اثبات و ادامه است.
به عنوان مثال ، اقتصاددانان ایده های او را در مورد چگونگی پراکنده شدن دانش در شهرها به دست آورده اند. این تا حدودی به دلیل شبکه های فضای عمومی است که در نتیجه ارتباط بین افراد از مشاغل مختلف و از جوامع مختلف در فضای شهری پدیدار می شوند. به عنوان مثال ، شما با یک دوست در خیابان قدم می زنید ، با دوست دیگری آشنا می شوید ، آنها را به یکدیگر معرفی کنید. یک شبکه اجتماعی به این ترتیب شکل می گیرد: ناگهان شخصی در مورد جای خالی جالب یا تجارت جدیدی که در حال راه اندازی است صحبت می کند و غیره البته این تنها راه انتشار اطلاعات و افزایش خلاقیت در شهرها نیست ، بلکه این روش غیررسمی طبیعی ترین راه است. بقیه روش ها به منابع بسیار بیشتری احتیاج دارند ، به عنوان مثال ، سوخت بسیار بیشتری برای اتومبیل هایی که افراد با آن به دفاتر ، کنفرانس ها و موارد دیگر می روند.
در اینجا مناسب است که یک سوال اساسی را بخاطر بیاوریم - چرا ما اصلاً در حال ساخت شهرها هستیم؟ چرا ما در آنها زندگی می کنیم؟ بدیهی است که شهرها ما را به دلیل مزایای اقتصادی خود جذب می کنند. و منافع اقتصادی از کجاست؟ واقعیت این است که ما انواع مشاغل ایجاد کننده اشتغال را در شهرها جمع آوری کرده ایم. چرا تجارت ایجاد اشتغال می کند؟ زیرا شرکتهای موجود در شهرها کاملاً تحت فشار یکدیگر قرار گرفته و تعامل دارند و همچنین افراد شاغل در آنها تعامل دارند.
متأسفانه در حال حاضر روند نزولی شدیدی در میانگین تراکم اماکن شهری وجود دارد. طبق پیش بینی ها ، تا سال 2030 مساحت مناطق شهری در سراسر جهان ممکن است 3 برابر شود. جمعیت کره زمین نیز رشد خواهد کرد ، اما نه با چنین سرعتی. در نتیجه ، این شهرنشینی جدید عمدتا به دلیل رشد خود به خود حومه شهر خواهد بود. این بدان معنی است که مصرف منابع فقط افزایش خواهد یافت: مصرف انرژی بیشتر ، گازهای گلخانه ای بیشتر ، اقتصاد پایدار کمتر. همه این موارد بهم پیوسته است. این یک مسئله جدی است که ابتدا باید به آن پرداخته شود. و این در مورد چگونگی توسعه شهرها به گونه ای است که همچنان قابل زندگی ، از نظر اقتصادی جذاب و مولد باشد. من فکر می کنم مسکو اکنون با ایجاد یک استراتژی رشد پیشرفته فرصتی برای پیشگامی در این روند دارد. حداقل در مورد چگونگی بهبود کیفیت زندگی و اسکان افرادی که به اینجا می آیند تصمیم بگیرید. و آنها خواهند آمد زیرا شهرها از نظر اقتصادی جذاب هستند ، به همان دلایلی که در بالا در مورد آنها صحبت کردیم.
لطفا در مورد کارهای فعلی خود در مسکو و برنامه خیابان من برای ما بگویید
- اکنون ما در حال ایجاد یک روش برای ارزیابی کیفیت خیابان ها هستیم. امکان شناسایی مناطق مشکل دار ، مکانهایی که پارامترهای هندسی نامناسب هستند یا مشکلات عملکردی وجود دارد ، امکان پذیر خواهد بود.ما نه تنها به ویژگی های مادی فضا ، بلکه همچنین به ویژگی های کیفی آن و همچنین ویژگی های نامشهود مانند هویت (فردیت) ، "حس مکان" و کیفیت تعامل علاقه مند هستیم.
ما معمولاً از مردم - مسئولان شهری ، ساکنان ، سایر ذینفعان - می خواهیم کیفیت خیابان ها را ارزیابی کنند و به ما بگویند که با چه پارامترهایی همه چیز به خوبی پیش می رود و به چه ترتیب مداخله لازم است. کاری که ما انجام می دهیم نه تنها تجزیه و تحلیل کمی بلکه کیفی است.
برخی از سالات را می توان در اختیار متخصصان قرار داد ، آنها از عرض پیاده روها و موارد مشابه آگاهی کافی دارند. برخی از مسائل باید با ساکنان محلی ، صاحبان مشاغل کوچک محلی و سایر افرادی که به نوعی با جامعه محلی در ارتباط هستند حل و فصل شود. در زمان های مختلفی که مردم باید درگیر شوند و از آنها بخواهند در تجزیه و تحلیل کمک کنند ، سطوح و نقاط مختلفی وجود دارد. یکی از روش هایی که ما در حال حاضر در مورد آن بحث می کنیم ، تأمین منابع عمومی است: افراد می توانند مشکلات موجود در خیابان خود را گزارش دهند و با جمع آوری این داده ها ، به سرعت نقشه مناطقی را که واقعاً نیاز به تغییر دارند ، بدست می آوریم. روشهای مکمل مختلفی برای جمع آوری اطلاعات و نظرات افراد در مراحل مختلف توسعه پروژه مورد نیاز است. این همان چیزی است که اکنون درباره آن بحث می کنیم.
آیا کار شما فقط به مرکز مسکو مربوط می شود یا پیرامون نیز تحت تأثیر قرار خواهد گرفت؟
- کل شهر ، تقریباً. توجه به این نکته مهم است که امکانات ما بی حد و حصر نیستند و برخورد همزمان با همه خیابانها غیرممکن است. در عوض ، خیابان ها در مناطق مختلف شهر ، نه تنها در مرکز ، به عنوان پروژه های آزمایشی انتخاب می شوند.
آیا در حال حاضر نامزدهای مشخصی برای پروژه های آزمایشی وجود دارد؟
- نام بردن از آنها خیلی زود است. شاید ترجیح دادن به مناطقی که نیاز به مداخله فوری یا معمول ترین آنها دارند ترجیح داده شود. یک مجموعه کامل از پارامترها وجود دارد که باید ابتدا ساخته شوند قبل از اینکه تصمیم بگیریم کدام مکان برای پروژه های آزمایشی مناسب تر است.
چگونه قصد دارید نظر شهروندان عادی را در نظر بگیرید؟ چه سوالاتی باید بپرسند؟
- مهم است که چندین روش برای درگیر کردن مردم و سایر علاقه مندان وجود داشته باشد. تحقیقات رسمی یا کارگاهی که برخی از افراد در آن شرکت کنند و دیگران شرکت نمی کنند کافی نیست. نظرسنجی اینترنتی یکی از مهمترین ابزارها برای مطالعه افکار عمومی است. اما س theالات باید به درستی تنظیم شود تا مردم را به جواب خاصی ترغیب نكند. نیازی نیست که به یک پاسخ یک جمله ای اشاره کنند: "آیا خیابان شما به اندازه کافی خوب است؟" اما "ویژگی های رفت و آمد شما چیست؟" یا "از کجا احساس امنیت نمی کنید؟"
البته ، این کار کاملاً کامل نیست ، اما به نظر من ذکر این نکته مهم است که KB Strelka با ایجاد این استاندارد جدید برای بهبود خیابان ها در دستیابی به موفقیت بزرگ است. به نظر من ، این روش باید شامل روش هایی برای ارزیابی کیفی چیزی باشد که ما از آن به عنوان مولد یاد می کنیم. یعنی امیدوارم که این یک استاندارد تولیدی باشد که نه عناصر ساکن ، بلکه فرایندها را توصیف کند. جامعه ، متخصصان و مسئولان شهری با در نظر گرفتن تغییرات آن در طول زمان ، می توانند از آن برای بهبود کیفیت فضا استفاده کنند. نوآوری های مشابه قبلاً در زمینه های دیگری مانند توسعه نرم افزار و مهندسی محصول نیز اعمال شده است. این معمولاً "متدولوژی چابک" نامیده می شود. اصل اصلی آن بهینه سازی فرآیند و بهبود نتیجه با تأثیرگذاری بر روند است. در توسعه نرم افزار ، همانند طراحی صنعتی ، Agile به ابزاری بسیار مهم تبدیل شده است. اکنون او به روند طراحی شهرها بازمی گردد. من می گویم "بازگشت" زیرا کریستوفر الکساندر قبلاً آن را در این زمینه اعمال کرده است. "زبان الگوی" وی هم در طراحی و هم در برنامه نویسی کاربردهایی پیدا کرده است و اکنون ما این تکنیک ها را به کدهای طراحی و طراحی شهری بازگردانده ایم. من فقط سعی می کنم بفهمم که چگونه می توانیم نسل جدیدی از کدهای برنامه ریزی شهری را ایجاد کنیم.همانطور که قبلاً گفتم ، وظیفه این است که اطمینان حاصل شود پروژه ها امکان خود سازماندهی و توسعه خود را فراهم می کنند. این اصلاً خلاص شدن از شر طراح نیست. برعکس ، او نقش مهمتری را بدست می آورد ، مدیریت فرایندهای خود سازماندهی.
بسیاری از دوستان معماری من هنجارها را دوست ندارند ، آنها از این ایده که خلاقیت آنها با نوعی از استانداردها محدود می شود ، آزرده می شوند. اما به هر حال ، دنیای امروز دقیقاً به محدودیت های مختلف بستگی دارد و خلاقیت به هیچ وجه به معنای نادیده گرفتن آنها نیست. بلکه پاسخ دهی خلاقانه به محدودیت هاست.
علاوه بر این ، هنجارها نیز می توانند طراحی شوند. طراحان باید در مورد چگونگی تبدیل کدها به ابزار مفید دیگر فکر کنند. و این همان چیزی است که من به خصوص در مورد کارهای فعلی استرلکا در برنامه My Street دوست دارم: اگر همه چیز خوب پیش برود ، این یک استاندارد نسل جدید است ، یک استاندارد تولیدی برای طراحی محیط شهری. به نظر می رسد این چیز جدیدی نیست ، زیرا در سایر زمینه های دانش این فنون مدتهاست که مورد استفاده قرار می گرفته است ، اما برای محیط شهری این یک نوآوری واقعی است. و خوشحالم که بخشی از این کار هستم. ***
مایکل مهافی یک شهرنشین ، محقق و مربی آمریکایی است. در سال 1978 از کالج Evergreen ، المپیا ، واشنگتن و در سال 1981 از دانشگاه کالیفرنیا ، برکلی فارغ التحصیل شد. با کریستوفر الکساندر همکاری کرد و گروه آموزشی بنیاد پرنس را برای محیط ساخته شده هدایت کرد. شرکت مشاوره سران Structura Naturalis Inc. و بنیاد Sustasis ، سمت مدیر پروژه در Duany Plater-Zyberk & Company را دارند ، در دانشگاه های سراسر جهان به تدریس می پردازند.
