الكساندر استروگورسكی: ما نتیجه موقت پروژه تحقیقاتی ایده آل شهر را ارائه می دهیم که دفتر آن است
Kleinewelt Architekten به همراه همكاران Habidatum و KB23 ، با مشاركت گروهی از كارآموزان ، پس از تقریباً دو ماه جمع آوری و پردازش اطلاعات ، دریافت كردند.
سرگئی پرسلگین: پروژه شهر ایده آل (در مورد این پروژه در مصاحبه بیشتر بخوانید) به عنوان تلاشی برای تصور شهری آغاز شد كه هر كدام از ما دوست داریم در آن زندگی ، كار ، تحصیل و تربیت كودكان داشته باشیم.
AC: همه چیز با ایده یک شهر ایده آل شروع شد. برای ما مهم بود که مکالمه ای راجع به اینکه فضای ایده آل زندگی در حال حاضر چگونه است ، داشته باشیم.
JV: این ایده در یک پروپوزال پروژه شکل گرفت که در Arch Mosk ارائه شد.
AC: در همان زمان ، یک برنامه پروژه تحقیقاتی اعلام شد که هدف از آن دریافت پاسخ به این سوال است که آیا یک شهر می تواند ایده آل باشد؟ ما با این پروژه به عنوان یک پروژه آموزشی برخورد کردیم.
و فقط به صورت فردی و به ترتیب اعمال شده است. ما می خواستیم افق دید خود را گسترش دهیم. برای شروع ، ما تصمیم گرفتیم بدانیم چه اتفاقی حتی در شهرهای ایده آل ، اما در شهرهای بسیار خوب نمی افتد. ما از دانشجویان کارآموز دعوت کردیم تا به این کار بپیوندند.
JV: و ما تصمیم گرفتیم ببینیم مهمترین کیفیت شهرها چیست. شهرهای مورد مطالعه با در نظر گرفتن رتبه بندی سالانه منتشر شده توسط نشریات و آژانس های معتبر انتخاب شده اند ، که در آنها شهرها براساس سلسله مراتب با توجه به پارامترهای خاص مرتب شده اند. و رهبران دائمی این رتبه بندی ها گروهی از شهرها هستند که ساکنان آنها احساس خوشبخت ترین حالت را دارند.
AC: ما تصمیم گرفتیم چهار شهر از نقاط مختلف جهان را بررسی کنیم که بیشترین رتبه بندی را در کیفیت زندگی دارند: وین ، ونکوور ، ملبورن و سنگاپور.
JV: برنامه های این چهار شهر و اندازه آنها تجزیه و تحلیل شد. یک مقایسه ابتدایی نشان می دهد که ابعاد کاملاً بی ربط هستند. اندازه یک شهر می تواند بزرگ یا کوچک باشد و مردم آن را آنجا و آنجا دوست دارند. سوال بعدی این است: آیا شهر باید مرز مشخصی داشته باشد؟ یا او می تواند بی وقفه خودش را در فضای آزاد تولید کند؟ مرز قطعاً مهم است. ما این را در مثال وین ، ونکوور و سنگاپور با مرز طبیعی آن می بینیم. فقط ملبورن از این اصل خارج می شود.
AC: نبود مرز طبیعی ملبورن بزرگترین مشکل زندگی آن در بسیاری از استراتژیهای توسعه این شهر محسوب می شود. سوال بعدی که ارزیابی کردیم این است: این شهرها چه نوع چارچوب طبیعی دارند؟
JV: در شهرهای مورد مطالعه ، چارچوب طبیعی در داخل شهر تقریباً وجود ندارد. فضای سبز بسیار کمی در شهر وجود دارد ، عمدتا توسعه متراکم شهری حاکم است. در طول تاریخ خود ، هر شهر با استفاده از استراتژی های پیچیده توسعه ، مسئله مناطق سبز را به صورت جداگانه حل کرده است.
AC: سنگاپور به ویژه از این نظر جالب است ، زیرا تمام محیط طبیعی جزیره را از بین برده است. به منظور جبران این مشکل ، سنگاپور سرمایه گذاری زیادی در طبیعت غیر طبیعی ، یعنی در پارک ها ، باغ ها ، پارک های تفریحی گاه کاملاً آینده نگر انجام می دهد. یعنی او طبیعت واقعی را با طبیعت مصنوعی مبادله می کند.
وین ، مانند مسکو ، یک جایگزینی آماری ایجاد می کند - از نظر اداری ، فضای سبز زیادی را به قلمرو شهر متصل می کند ، و بنابراین تقریباً 40٪ از مساحت سرزمین های سبز را تأمین می کند.
JV: وین به دلیل محیط اطراف خود از "سبز" تغذیه می کند و به کوهپایه های آلپ تبدیل می شود ، تقریباً 100٪ بافت شهری تاریخی ساخته شده است.
AC: ونکوور مانند وین است. در یک محیط طبیعی شگفت انگیز است. اما ملبورن که با گسترش خود در منطقه مسکو تا حدودی یادآور مسکو است ، فضای مسکونی زیادی را در اطراف خود ایجاد کرده است.در آب و هوای گرم استرالیا ، این امر منجر به آتش سوزی یکی از جدی ترین تهدیدات آب و هوایی برای ملبورن شده است.
JV: قفس حمل و نقل را در نظر بگیرید.
JV: در وین ، با سیستم جاده شعاعی خود ، مرکز به وضوح مشخص شده است ، خیابان اصلی و دو خاکریز دانوب که به عنوان شریان های حمل و نقل مورد استفاده قرار می گیرند ، از آن عبور می کنند. حرکت در اطراف شهر آسان نبود تا اقدامات شدید انجام شود - بزرگراه بزرگراهی ساخته شد که به لطف آن بار ترافیکی در مرکز بطور قابل توجهی کاهش یافت. اکنون جابجایی عابران پیاده و دوچرخه سواران در مرکز شهر راحت تر است.
AC: هنگام تحلیل شبکه حمل و نقل شهرها ، ما نه تنها سیستم مدیریت ترافیک ، بلکه مسئله ساختار بافت شهر را نیز بررسی کردیم. ما می دانیم که ، به عنوان مثال ، در مسکو ، دو سیستم غیربهینه بر روی یکدیگر قرار می گیرند - یک مرکز شعاعی دایره ای شکل و یک شبکه بزرگ از مناطق کوچک ، که نسبت مورد نیاز از مساحت جاده ها را فراهم نمی کند به منطقه شهر. بنابراین ، برای ما بسیار جالب بود که ببینیم شبکه راه ایده آل چگونه کار می کند و چگونه بوجود می آید.
با در نظر گرفتن چهار مورد ، سه گزینه اساسی را شناسایی کردیم. ساختار وین نزدیک به شعاعی-حلقوی است. ونکوور و ملبورن شهرهایی هستند که در اواسط قرن نوزدهم توسط استعمارگران انگلیسی و فرانسوی ساخته شده اند ، بنابراین یک شبکه متعامد کاملاً واضح وجود دارد. سنگاپور سومین مورد است که بر اساس انطباق چندین نقطه رشد و در نتیجه ساختاری پیچیده است.
JV: ما مشخصات گسترده ترین جاده ها را در شهرها تجزیه و تحلیل کردیم. آنچه بلافاصله توجه را به خود جلب می کند این است که جاده همیشه با یک منطقه سبز ، یک بلوار یا فقط یک منطقه بافر تقسیم می شود.
AC: در همه شهرها همه چیز با سرعت حرکت و سیستم حمل و نقل عمومی کاملاً مناسب است ، اگرچه همه از روش دوم به روش های مختلف استفاده می کنند. علی رغم بحث های اخیر مسکو مبنی بر اینکه همه در راحت ترین شهرها از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده می کنند ، داده های ما این گفته را تأیید نمی کند. در شهرهایی که ما تحلیل کردیم ، سطح استفاده از حمل و نقل شهری خیلی زیاد نیست. فقط در وین - حدود 50 درصد و در ونکوور - حدود 15 درصد ، در ملبورن - 11 درصد. بیشتر ساکنان اتومبیل رانندگی می کنند. مقامات شهری از این موضوع ابراز تاسف می کنند و به طور مرتب در برنامه ها برنامه هایی را برای افزایش درصد سفرهای حمل و نقل عمومی تجویز می کنند. اما تاکنون وضعیت تغییر نکرده است. تنها استثنا سنگاپور است ، جایی که حمل و نقل عمومی روزانه یک و نیم برابر بیشتر از افراد ساکن در این شهر حمل می کند (7 میلیون مسافر در مقابل 5 میلیون نفر).
JV: بعد ، ما طرح های منطقه بندی عملکردی را در نظر گرفتیم.
AC: آنها تقریباً تقریبی هستند ، زیرا قبل از هر چیز با استفاده از منابع باز محاسبه شده اند ، با توجه به استراتژی های توسعه شهری ، که ما با داده های به دست آمده توسط همکارانمان از Habidatum بررسی کردیم. ما خود را به قطعات بزرگ و عملکردهای غالب آنها محدود کردیم. افسانه: زرد برای مسکن ، قرمز و قهوه ای برای عملکردهای تجاری. ملاحظه می شود که ، صرف نظر از ساختار توسعه ، مسکن و تجارت با هم مخلوط شده اند. مسکن ، مسلماً همیشه بیشتر است ، اما در هیچ کجا جدایی مسکن و کار وجود ندارد.
JV: داده ها نشان می دهد که صرف نظر از طرح شهر ، شبکه جاده ای متعامد یا کاملاً دایره ای شکل ، هنوز یک مرکز جذابیت خاص ، تاریخی ، عملکردی و غیره وجود دارد که مردم در آن وقت خود را می گذرانند. بنابراین ، می توان نتیجه گرفت که همه این شهرها یک مرکز هستند.
AC: به عبارت دقیق تر ، آنها دارای یک مرکز فعالیت ، معروف در صبح ، بعد از ظهر و عصر هستند که در آن جاذبه ها ، م institutionsسسات بزرگ ، مراکز تجاری ، م institutionsسسات آموزشی ، مکان های تفریحی متمرکز شده اند و تعدادی از مراکز کوچکتر نیز وجود دارد.
JV: گام بعدی ما کشف این شهرها با استفاده از مثال سه سایت آزمایشی معمول بود.
AC: ما سه مربع از طرح شهر ، با اضلاع 700-800 متر ، در مرکز ، در حاشیه و دقیقا بین آنها جدا کردیم.
با استفاده از مثال میادین مرکزی حدس زدن شهرها کاملاً آسان است. هرچه از مرکز دورتر باشد ، دشوارتر نیز خواهد بود. توسعه شهری فردیت خود را از دست می دهد. سپس محتوای عملکردی مربع ها را تحلیل کردیم.
JV: نتایج نشان می دهد که مربع های مرکزی همه چیز را دارند. شاید در وین مسکن بیشتری وجود داشته باشد و در شهرهای دیگر تقریبا هیچ خانه ای باقی نمانده است. در ساختمانهای بلند ونکوور و سنگاپور ، در طبقه همکف به هیچ وجه چنین چیزی وجود ندارد. در طبقه های بالاتر برجها بالاتر قرار گرفته است.
AC: مربع های میانی تصویری کمی متفاوت را نشان می دهند. عملکردهای اضافی به نظر می رسد: زیرساخت های اجتماعی ، اشیا cultural فرهنگی. در این مناطق میانی ، مراکز جذب خودشان شکل می گیرد. مسکن در میان کارکردها غالب است. علاوه بر این ، شهرهای مختلف از نوع مسکن متفاوت هستند.
JV: با مقایسه هر سه میدان آزمون در چهار شهر ، نتیجه گیری کردیم:
- در هیچ یک از شهرها ، حتی در صورت وجود شبکه متعامد ، توسعه بلوک غالب است.
- انتخاب عظیمی از مسکن وجود دارد. فرد می تواند به دلخواه خود مسکن پیدا کند: حتی در محله های فقیرنشین ، حتی در ساختمانهای پنج طبقه پانل ، حتی در آسمان خراش ها ، حتی در خانه های شهر. این تنوع یکی از عواملی است که توضیح می دهد چرا مردم از زندگی در این شهرها لذت می برند.
AC: از ویژگی های کلی ، من می خواهم همان نگرش را نسبت به فضای خصوصی و عمومی و نسبت به تراکم متوسط ، صرف نظر از ماهیت ساختمان ، یادداشت کنم.
JV: توجه به این نکته مهم است که در طول 50 سال گذشته هر یک از این چهار شهر دارای یک استراتژی توسعه بوده اند که هر دهه یا هر 15 سال به روز می شود. در این استراتژی ها ، هر یک از شهرها با ارزیابی انتقادی وضعیت فعلی شهر و اثربخشی راهبردهای قبلاً ، اهداف مختلفی را برای خود تعیین می کنند. و این کار مداوم در مورد تجزیه و تحلیل مسیر طی شده ، اشتباهات رخ داده یا مشکلات حل نشده - این شهرها را متحد می کند.
به عنوان مثال ، وین از اواسط دهه هفتاد قرن گذشته در حال حل مشکل حرکت بدون مانع در اطراف شهر برای دوچرخه سواران و عابران پیاده است. پلهای سبک در عرض رودخانه و مسیرهای راه آهن ساخته شده اند که به لطف آنها اکنون می توان از شهر عبور کرد و از دوچرخه پیاده نشد.
JV: و روند ادامه دارد. ما دائماً در حال تهیه و اجرای استراتژی های جدید ، برنامه های کلی ، برنامه ها هستیم.
AC: آنها هیچ هدف خارق العاده و ایده آلی برای خود تعیین نمی کنند. همه چیز در چارچوب وظایف کاملاً پیش پا افتاده و جهانی قرار می گیرد: توقف رشد قلمرو شهر ، افزایش تراکم و کارایی استفاده از قلمرو ، افزایش تعداد مناطق سبز در بافت شهری و غیره.
JV: به موازات مطالعات برنامه ریزی شهری ، ما یک مطالعه جامعه شناسی همراه با دفتر KB-23 ، متخصص در اقتصاد شهری و بوم شناسی انجام دادیم. بر اساس نتایج این مطالعه ، ما پرتره ای جمعی از ساکنان چهار شهر خود - یک کاربر از آن فضاها و سرویس هایی که مطالعه کردیم - تهیه کردیم. وضعیت تاهل ، اوضاع سیاسی و مواردی از این دست.
AC: این پایان پروژه ما نیست. مرحله بعدی ترکیب اطلاعات و دانش انباشته با اولویت های ما و واقعیت روسیه است. چند ماه آینده طول می کشد و به طور آزمایشی ، در زمستان ، نتایج آن را ارائه خواهیم داد.
پروژه شهر ایده آل ادامه دارد. شرکت کنندگان و شرکای آن ، دفتر Kleinewelt Architekten ، KB23 ، Habidatum ، دانشجویان دانشگاه های تخصصی و متخصصان از رشته های مرتبط قصد دارند دانش به دست آمده را به صورت عملی ترجمه کنند. شما می توانید توسعه پروژه را در وب سایت دنبال کنید: kleineweltidealcity.com
