بازسازی پاریس که توسط ناپلئون سوم و بارون ژرژ هاوسمن در نیمه دوم قرن نوزدهم انجام شد اولین پروژه بزرگ توسعه یافته شهری با هدف از بین بردن مشکلاتی است که در نتیجه انقلاب صنعتی بوجود آمده است. هاوسمن در سال 1853 به عنوان سرپرست اداره سن منصوب شد ، با مشکلات زیادی روبرو شد ، از جمله آلودگی آب آشامیدنی که از رود سن گرفته شد ، فاضلاب بدون تصفیه در آن تخلیه شد. نیاز به بازسازی سیستم فاضلاب ؛ سازمان پارک ها و گورستان ها و کمبود جا برای آنها. وجود مناطق وسیع فقیر نشین و ترافیک غیر سازمان یافته که در آن زمان بسیار شدید شده بود. هاوسمن متعهد شد "وحدت را ایجاد کند و بازار عظیم و کارگاه عظیم اقامتگاه پاریس را به یک فعالیت موفقیت آمیز تبدیل کند." [1] راه حل مشکلات تا حد زیادی بر اساس تجربه انگلیس بود ، جایی که ناپلئون سوم در سال 1855 به آنجا سفر کرد ، اما هاوسمن اقدامات بسیار رادیکال تری را پیشنهاد کرد. دیوارهای قلعه قدیمی شکسته شد ، مناطق عظیمی از ساختمان ها پاک شد ، 536 کیلومتر خیابان قدیمی با 137 کیلومتر بلوار جدید ، درختکاری شده و کاملاً مقدس که جای بافت های تاریخی را بریده و نقاط اصلی شهر و مناطق اصلی آن.
تحت عثمان ، انواع استاندارد ساختمانهای مسکونی و نماهای یکپارچه نیز توسعه یافت ، عناصر استاندارد طراحی شهری. در صورت امکان ، فضای عمومی ساخته نشده باقی مانده بود ، "ریه های شهر" - Bois de Boulogne و Vincennes ، بسیاری از پارک های کوچک و گورستان ها حفظ شده است. سیستم آبرسانی و فاضلاب بازسازی شد.
بعداً از تجربه پاریس بارها در شهرهای قدیمی اروپا استفاده شد. همچنین در هنگام بازسازی مسکو طبق برنامه عمومی سال 1935 ، هنگامی که دیوارهای کیتای-گورود تخریب شد ، استفاده شد و پارچه های شهر توسط خیابان های گسترده بریده شد. حتی امروز ، آنها سعی می کنند با دستورالعمل "عثمان" با مسکو رفتار کنند و مناطق مختلف شهر را با "آکورد" های پرسرعت متصل کنند. به نظر می رسد درمان بیماری های شهر از طریق جراحی رادیکال یک روش رادیکالی ساده است که می تواند همه مشکلات را حل کند. همانطور که عملکرد یک قرن و نیم در حال حاضر نشان می دهد ، اگر کمک کند ، نه برای مدت طولانی. با این حال ، بسیاری از اولین روش های عثمان در بهبود شهر ، به عنوان مثال ، توسعه فضاهای عمومی و تبدیل جنگل ها به پارک ها ، امروزه با موفقیت توسط برنامه ریزان شهرهای مدارس مختلف استفاده می شود.
همچنین ظهور یک شهر کاملاً متفاوت در آمریکای شمالی در پایان قرن نوزدهم با پیامدهای انقلاب صنعتی همراه است. افزایش تولید فلز ، شکل ظاهری اسکلت فلزی ، اختراع در سال 1854 توسط الیشا اوتیس از آسانسور ایمن ساخت ساختمانهای چند طبقه و بر این اساس استفاده فشرده از مرکز شهر را امکان پذیر کرد. در همان زمان ، با ظهور ریل مسافربری حومه ای ، مترو زیرزمینی و مترو (در سال 1863 در لندن ، در 1868 در نیویورک و در 1896 در شیکاگو) ، تراموا برقی (1881) محدودیت های حمل و نقل را برای گسترش فضایی برطرف کرد و به حومه شهر اجازه داد به عنوان ذخیره گاه عملاً پایان ناپذیر گسترش شهر در نظر گرفته شود.
ترکیبی از دو نوع متضاد توسعه - مشاغل پرمخاطب با تراکم بالا ، متمرکز در یک مرکز فشرده (مرکز شهر) و مسکونی کم ارتفاع با مساحت پایین در مرکز شهر (حومه شهر) ، در شیکاگو در دوره رونق ساخت و ساز به وجود آمد که به دنبال بزرگ آتش سوزی سال 1871 و متعاقباً در سراسر آمریکای شمالی گسترش یافت … پس از اینکه فورد به طور قابل توجهی مقرون به صرفه تر از ساخت اتومبیل کرد ، مدل آمریکایی که ترکیبی از یک مرکز بیش از حد شهرنشینی شده با یک حومه غیرشهری شده بود ، به نظر می رسید که نوعی دارو برای مشکلات شهر مدرن است.فرانک لوید رایت در سال 1930 نوشت: "روزی فرا خواهد رسید ، و ملت در یک شهر پراکنده در کل کشور زندگی خواهند کرد … این منطقه یک پارک واحد و کاملاً برنامه ریزی شده با ساختمانهایی خواهد بود که در فاصله بسیار زیادی از یکدیگر قرار دارند. همه در اینجا راحتی و راحتی خواهند یافت. منطقه مرکز شهر تا ساعت 10 صبح پر می شود و در ساعت 4 بعدازظهر به مدت سه روز در هفته خالی می شود. چهار روز باقیمانده به شادی های زندگی اختصاص دارد. " [2]
یک حلقه کوچک در مرکز - مرکز شهر روچستر ، انبوه ساخته شده از آسمان خراش ها. در اطراف مزارع بی انتهای حومه کم ارتفاع با شبکه مشترک خیابان ها وجود دارد ، جایی که شهرها به آرامی به یکدیگر می ریزند.
معایب چنین مدلی امروزه آشکار شده است. حومه آمریکایی که با توسعه حمل و نقل عمومی بنیان نهاده شده است ، با گذشت زمان به طور فزاینده ای بر حمل و نقل فردی متمرکز شده است. تراکم کم ساختمان ، هرگونه حمل و نقل عمومی را ناکارآمد کرده و از سال 1940 به بعد سطح خدمات آن رو به زوال است. طرفداران مدل آمریکایی این فرضیه را مطرح کردند که مشکلات رشد سرزمینی مناطق مسکونی شهری توسط اتصالات جاده ای پرسرعت برطرف می شود. برنامه ریز مشهور حمل و نقل Vukan Vuchik خاطرنشان می کند که این شور و اشتیاق طی سالها کاهش یافته است: شهرهای اتومبیل محور با مشکل ازدحام مزمن و در بسیاری از موارد با افت کیفیت محیط شهری به طور کلی روبرو هستند [3]. تمرکز بر روی یک ماشین شخصی به عنوان تنها وسیله حمل و نقل منجر به این واقعیت شده است که مراکز جذب مانند تجارت ، سینما ، اماکن ورزشی نه در مراکز شهر بلکه در بزرگراه های حاشیه و در مکان های مناسب برای دسترسی شروع به ساخت می کنند. و پارکینگ حومه های مسکونی کاملاً یک منظوره بودند ، عملکردهای خدماتی آنها (مغازه ها ، مدارس ، م institutionsسسات عمومی) در مراکز زیرمجموعه محلی متمرکز بود که باید دوباره با اتومبیل به آنها می رسید.
ساکنان موفق شهر خانه های راحت تک خانوادگی را در حومه شهر با محیط زیست خوب ترجیح می دهند و فقیرترین اقشار مردم ، افرادی که توانایی خرید ماشین را ندارند ، شروع به استقرار در مرکز شهر و مناطق اطراف ثروتمندان می کنند: مراکز تبدیل شده اند به تنها مکانی که توسط حمل و نقل عمومی خدمت می کنند. به طور طبیعی ، حاشیه نشینی در مرکز شهرها فقط مهاجرت از آنها و خروج از آن توابع در سطح شهر را که هنوز هم حفظ شده اند تحریک می کند. حتی ساختارهای تجاری شروع به ترک مراکز کردند: بسیاری از شرکت ها ترجیح می دهند چند هکتار زمین در حاشیه خود را به ساخت و ساز و عملیات گران قیمت آسمان خراش ها خریداری کنند ، که در یکی از آنها دفتر یک یا دو طبقه مونوبلاک در حال ساخت است و در مرحله دوم ، پارکینگ آزاد برای کارمندان سازمان یافته است. شهرها دیگر مکانی برای ملاقات ، تقاطع و ارتباطات بین فردی و در نتیجه تولیدکننده ایده ها ، نوآوری ها و مشاغل نیستند.
با رشد موتور ، بدیهی شد که فضای شهری اصولاً قادر به تأمین تعداد اتومبیل هایی نیست که شهروندان علاقه مند به تحرک شخصی خود می خواهند داشته باشند. ووچیک شهادت می دهد که شدیدترین ازدحام در لس آنجلس ، دیترویت و هوستون است - شهرهایی که قدرتمندترین شبکه های آزادراه ساخته شده اند. در همان زمان ، یادداشت ووشیک ، آمریکایی هایی که از اروپا برگشته اند ستایشگر ستایش از شهرهایی هستند که بازدید کرده اند. آنها می پرسند: "چرا ما چنین شهرهای پر جنب و جوش و زیبایی مانند بروکسل ، مونیخ یا اسلو نداریم؟" [4] با محروم کردن شهر از یک محیط جذاب ، مدل شهری آمریکای شمالی فقط به طور موقت توانست آزادی حرکت را در ازای آن فراهم کند. این آزادی لحظه ای پایان یافت که واقعاً جهانی شد.موتور کامل و گسترش مرزهای منطقه ساخته شده نمی تواند مشکلات شهرها را حل کند حتی اگر همانند ایالات متحده ، روند افزایش تعداد اتومبیل های استفاده شخصی در چندین دهه طول بکشد و با یک کفایت مناسب همراه باشد. ساخت زیرساخت های حمل و نقل. وقتی ، مانند روسیه ، چین یا هند ، رشد موتور انفجاری است ، سقوط حمل و نقل بسیار سریعتر اتفاق می افتد.
ما در یکی از "مقالات" زیر به مشکل حمل و نقل باز خواهیم گشت ، اما در حال حاضر فقط می خواهم یادآوری کنم که به نظر می رسد درخواستهای اغلب برای گسترش شهرهای روسیه و توسعه ساختمانهای کم ارتفاع در حومه شهر من خیلی خطرناک بله ، ما ، مانند آمریکا ، زمین زیادی داریم ، اما عواقب منفی چنین ساختاری هم مشکلات اجتماعی و هم اقتصادی را برمی انگیزد.
سومین مدل ، که در اواخر قرن نوزدهم پدیدار شد و در سراسر جهان گسترش یافت ، مدل باغ شهر بود که توسط ابنذر هوارد ارائه شد. در سال 1898 ، در فردا: راهی صلح آمیز به اصلاحات واقعی ، او یک شهر باغ متحدالمرکز را به تصویر کشید که توسط راه آهن احاطه شده است و توسعه آن را محدود می کند. هوارد شهر خود را که جمعیت آن بیش از 32-58 هزار نفر نبود ، به عنوان یک شهرک مستقل از نظر اقتصادی تصور کرد ، کمی بیشتر از آنچه برای مصرف خود لازم است تولید می کند. هوارد آن را "Rurisville" نامید (از لاتین به معنای "مانور" ، "ویلا") ، که بر ویژگی نیمه شهری آن تأکید می کند و ترکیبی از بهترین کیفیت های توسعه شهری و روستایی را پیشنهاد می دهد. شبکه ای از چندین شهر از این دست ، که از طریق راه آهن به هم متصل می شوند خطوط به یک دیگر و به مرکز مشترک ، یک محوطه مجزا را تشکیل داده است که حدود 250 هزار نفر در آن ساکن نشده اند. هر یک از باغ های شهر دایره ای بودند با یک پارک مرکزی در وسط ، که محل استقرار مedسسات عمومی بود ، شعاع ساختمانهای مسکونی حدود 1 کیلومتر بود. اطراف آن توسط کمربند سبز احاطه شده است ، در قسمت داخلی آن مدارس ، کودکستان ها و کلیساها ساخته شده اند ، ساختمانهای اداری در بیرون ، رو به خیابان دایره ای شکل. در حلقه بیرونی در این شهر کارخانه ها ، کارخانه ها و انبارهای مشرف به مسیرهای ریلی وجود دارد. این شهر توسط بلوارهایی که مرکز و حاشیه را به هم متصل می کنند به 6 قسمت تقسیم شده است. زمین اطراف این شهر متعلق به افراد نیست ، قابل ساخت و استفاده نیست. این ماده منحصراً برای کشاورزی استفاده می شود. انتظار نمی رود گسترش آن ، تنها سناریوی توسعه ممکن ساخت یک شهر اقماری جدید در خارج از کمربند کشاورزی است.
در اوایل قرن بیستم ، مشکلات شهرهای "قدیمی" به قدری آشکار بود و دستور العمل های هوارد چنان جذاب بود که کتاب او به بسیاری از زبانها ترجمه شد و به سرعت به یک کتاب پرفروش تبدیل شد. در انگلیس و سایر کشورها ، از جمله روسیه ، انجمن ها و انجمن های شهرهای باغی در حال ظهور هستند. شهرهای باغی Lechworth و Velvin در انگلیس ، Le Lodge در بلژیک و حومه باغ در Hamburg ، Essen و Keningsberg در آلمان در حال ساخت هستند. با این حال ، آنها بسیار محبوب نبودند و در پایان دهه 1920 تنها 14 هزار نفر در لخورث و 7 هزار نفر در ولوین زندگی می كردند. پارک گول ، که توسط گائودی ، در بارسلونا طراحی شده است ، در ابتدا به عنوان یک منطقه باغی تصور می شد ، اما هیچ کسی حاضر به ساخت آنجا نبود.
اندیشه های هوارد در دهه های اول و دوم قرن بیستم در روسیه گسترده بود. در سال 1918 ، معمار ایوان نوسوویچ یک پروژه باغ شهری را برای مرمت بارناول پیشنهاد کرد ، که در اثر آتش سوزی تخریب شده است. ایده های مفهوم شهر باغ را می توان در پروژه های طرح کلی نووسیبیرسک توسط ایوان زاگریوکو (1925) ، به طور کامل یا جزئی در دهه 1920 اجرا کرد. روستاهای مسکو ، ایوانوو ، روستوف دان ، نووکوزنتسک. در طرح کلی بوریس ساکولین (1918) ، مسکو به عنوان یک منطقه بزرگ غول پیکر دیده می شود که شامل Tver ، Rzhev ، Tula ، Vladimir و Rybinsk است که بر اساس یک شبکه سلسله مراتبی از شهرهای باغ ساخته شده است.ایوان ژولتوفسکی ، در پروژه مسکو نو ، توسعه آن را از طریق سازماندهی حلقه حومه باغ نیز در نظر می گیرد.
ایده های یک شهر باغ به شکل اصلاح شده در نیمه دوم قرن بیستم اجرا شد. پس از جنگ جهانی دوم ، برنامه ای برای ساخت شهرهای اقماری در اطراف لندن در انگلیس اجرا شد. اسکان مجدد تقریباً یک میلیون نفری محاسبه شده به منظور فشرده سازی پایتخت انگلیس ، با شکست روبرو شد: تا سال 1963 ، فقط 263 هزار نفر به شهرهای اقماری نقل مکان کردند.
ایده های یک شهر باغ نیز در مفهوم شهرهای دانشگاهی خوانده می شود که ساخت آن در اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی از دهه 1960 آغاز شد. اولین آنها ، Novosibirsk Akademgorodok ، برای 40 هزار نفر طراحی شده و به معنای گسترش بیشتر نیست. مانند شهرهای باغ هوارد ، این بنا بر روی ترکیبی از مناطق مسکونی و سرسبز ساخته شده است ، اما برخلاف پروژه هاوارد ، در آکادمگورودوک ، نه یک بخشنامه شعاعی ، بلکه یک اصل جدید "برنامه ریزی رایگان" اعمال شد.
سرنوشت Akademgorodok مانند سرنوشت بسیاری از مناطق باغ های حومه ای در جهان است. مانند آنها ، به تدریج به یک منطقه خوابگاهی تبدیل می شود که با جریان قدرتمندی از مهاجرت های روزانه به شهر متصل می شود [5].
مشکل باغ شهرها و همچنین شهرک های دانشگاهی و همچنین محله های مسکونی در دست ساخت تاکنون این است که از نظر معماران به عنوان یک پروژه در نظر گرفته می شوند. معماران تصور می کنند که اجرا ، اجرای پروژه به شکلی که آن را روی کاغذ ضبط کرده اند ، اتمام آن است. اما حتی برای ساختمان ها نیز اینگونه نیست ، خانه در لحظه راه اندازی تازه زندگی خود را آغاز می کند و دگرگونی های بیشتر می توانند غیر قابل پیش بینی باشند. موارد فوق تا حدی بیشتر ، در مورد سیستم پیچیده ای مانند شهر صدق می کند. پروژه یک شهر یا منطقه نمی تواند در یک زمان اجرا شود و باید مکانیسم هایی را فراهم کند که برای مدت طولانی امکان اجرای ایده های نویسندگان را فراهم کنند. این رویکرد که در آن شهرها به عنوان نوعی ماشین کند مونتاژ و حرکت کند و خود مونتاژ دیده می شدند ، اندکی پس از انتشار کتاب هوارد مطرح شد. اما در این باره - در سری بعدی مقاله های ما.
[1] F. چوی. L'Urbanisme ، آرمانشهرها و املاک و مستغلات. پاریس ، 1965. نقل شده به نقل از: Frampton K. Modern Architecture: نگاهی انتقادی به تاریخ توسعه. م.: 1990 س. 39.
[2] نقل شده به نقل از: K. Novikov ، Prairie Builder // Kommersant Money ، 04.06.2007 ، شماره 21 (628).
[3] Vuchik V. R. حمل و نقل در شهرهایی که برای زندگی راحت هستند. م.: 2011 س. 32.
[4] همان. ص 81
[5] برای جزئیات بیشتر به: A. Yu. Lozhkin مراجعه کنید. سرنوشت مدینه فاضله // پروژه روسیه ، 2010 ، №48. URL:
