شروع را ببینید >>
اتومبیل ، جاده ، ترافیک
با تراکم جمعیت کم ، ترافیک در مسکو طولانی ترین و طولانی ترین در میان پایتخت های جهان است. آنها از طریق متاستازها در سراسر شهر گسترش یافته و شرایط غیرقابل تحملی را برای زندگی مسکوهای معمولی (بدون "چراغ چشمک زن") ایجاد می کنند. طبق آمار یاندکس ، به طور متوسط در سال 2009 در مسکو ، ماشین ها به مدت 12 ساعت در ماه در ترافیک گیر می کردند. ترافیک مسکو به طور متوسط 1 ساعت و 26 دقیقه طول می کشد. آمارها نشان می دهد که از مارس تا مه 2010 ، هر روز تا 800 ترافیک در مسکو ایجاد می شود که هرکدام 1400 اتومبیل گیر کرده اند. شلوغ ترین شریان جاده ، قسمت حلقه سوم حمل و نقل از کوتوزوفسکی پروسپکت به شیمیتوفسکی پرویز - منطقه شهر مسکو است. این آمار همچنین نشان می دهد که اوج ترافیک مسکو در یک روز هفته مربوط به دوره های 8 تا 10 و 18 تا 20 ساعت است. 24 دسامبر 2010 ، کل ترافیک در مسکو 3 هزار کیلومتر بود. و پس از 5 روز (29 دسامبر) رکورد جدیدی ثبت شد - طول ترافیک تا عصر بیش از حد 3300 کیلومتر بود. به عنوان تحلیلگران یاندکس. ترافیک”، ازدحام زیاد ترافیک در مسکو در آن روز به مدت 10 ساعت مشاهده شد. در برخی از بزرگراه ها ، ازدحام از جاده کمربندی مسکو تا حلقه سوم امتداد داشت. جنوب مسکو تا شب شلوغ ترین شهر باقی ماند.
بر اساس تحقیقات متخصصان شرکت IBM ، که سیستم های مدیریت حمل و نقل شهری را توسعه می دهد ، در سال 2010 مسکو از نظر مدت زمانی که رانندگان در ترافیک می گذرانند رتبه اول در لیست شهرهای بزرگ جهان را دارد. علاوه بر این ، پایتخت روسیه در رتبه بندی چهارم شهرهای دارای سخت ترین ترافیک قرار گرفت.
بنابراین ، با تراکم جمعیت نسبتاً کم ، مسکو سخت ترین پایتخت برای سفر است. دلایل مختلفی برای این امر وجود دارد.
از اواسط دهه 90 رشد ناوگان وسایل نقلیه مسکو تقریباً 10 درصد در سال بوده است. چنین سرعتی از موتور در هیچ جای دیگر در شهرهای بزرگ یافت نشد. تعداد کل اتومبیل هایی که در جاده های مسکو و منطقه مسکو رانندگی می کنند بیش از 7 میلیون نفر است. این در 28 فوریه 2011 توسط سرگئی سرگئیف بازرس ارشد ایمنی ترافیک ایالت مسکو اعلام شد. به گفته وی ، طی پنج سال گذشته ، افزایش وسایل نقلیه در منطقه مسکو به 42.5 درصد (به علاوه 750 هزار اتومبیل) بالغ شده و به 2.66 میلیون خودروی ثبت شده در منطقه رسیده است. و ناوگان اتومبیل پایتخت در ابتدای سال 2011 به 4/5 میلیون ماشین رسید که مربوط به 390 اتومبیل در هر 1000 مسکووی (11.5 میلیون نفر در شهر زندگی می کنند) یا به طور متوسط 1 ماشین در هر خانواده (در مسکو 3.9 میلیون محل زندگی ، که نزدیک به تعداد خانواده هاست). این شاخص با سطح اتومبیلرانی در سایر کلان شهرها مطابقت دارد یا حتی از آن فراتر می رود. جدول 9 تغییر در تعداد اتومبیل های مسکو از سال 1940 را نشان می دهد.
جدول 9
| سال | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| تعداد ماشین ، 1000 عدد. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
نمودار 2 به وضوح رشد سریع اتومبیل ها از سال 1990 در مسکو را نشان می دهد.
در شهر نیویورک ، بیش از نیمی از خانوارها ماشین ندارند. حمل و نقل عمومی محبوب ترین راه برای رفت و آمد در اینجا است. بنابراین ، در سال 2005 ، 54.6٪ از ساکنان نیویورک با استفاده از حمل و نقل عمومی به محل کار خود رفت و آمد کردند.
هر روز حداکثر 700 هزار اتومبیل به طور همزمان به جاده های مسکو می روند ، در حالی که تعداد آنها برای ترافیک بدون ترافیک نباید بیش از 400 هزار باشد. اوگنی اسمیرنوف ، رئیس بخش سازماندهی و هماهنگی فعالیت های پلیس راهنمایی و رانندگی ، به روسیایسکایا گفت Gazeta در مصاحبه با Rossiyskaya Gazeta.
رشد سریع ناوگان خودروی شخصی منجر به افزایش قابل توجهی در شدت ترافیک و بار در زیرساخت های حمل و نقل جاده ای مسکو شده است ، که مطابق با نیازهای امروز متوقف شده است. بررسی جریان ترافیک انجام شده توسط موسسه تحقیق و طراحی برنامه کلی مسکو نشان می دهد که UTS اصلی در حال حاضر یا در حد ظرفیت خود کار می کند یا آن را خسته کرده است. دلیل اصلی ایجاد وضعیت پیچیده و از بسیاری جهات منفی در حمل و نقل در پایتخت ، عدم تناسب بین سطح موتور و طول شبکه ترافیک جاده ای است.
شاخص های چگالی UDS سرمایه های جهان در جدول آورده شده است. ده
| شهر | تراکم UDS ، کیلومتر در کیلومتر مربع |
| پاریس | 15,00 |
| نیویورک | 12,40 |
| توکیو | 10,60 |
| لندن | 9,30 |
| میانگین | 11,83 |
باخیرف I. A. ، مشکلات طراحی شبکه راه در بزرگترین شهرها ، معماری و ساخت روسیه ، شماره 7 ، 2008
از تاریخ 01.01.2006 ، طول کل UDS در شهر 4677 کیلومتر با تراکم 5.51 کیلومتر در کیلومتر مربع (در داخل جاده کمربندی مسکو) و طول بزرگراه ها 1310 کیلومتر با تراکم 1.54 کیلومتر در کیلومتر مربع بود.. مطابق با داده های موجود در جدول. 9 ، در مسکو تراکم UDS فقط 46.5٪ از مقدار متوسط برای پایتخت های جهان است. در پایان سال 2010 ، کل طول خیابان های مسکو (شامل خاکریزها) به 4836 کیلومتر (با افزایش 3/4 درصدی در طول 5 سال) با مساحت UDS 89/7 میلیون مترمربع (عرض متوسط خیابان مسکو در "خطوط قرمز" 18 ، 5 متر است). این 8.7٪ از قلمرو شهر است. و در عین حال ، پهنای باند شبکه پایین تر است ، از مرکز بیشتر است - یعنی جایی که مناطق اقامت گسترده قرار دارد. با شدت ترافیک و تراکم ترافیکی فعلی ، نیاز اضافی شهر حداقل 2250 کیلومتر (بعلاوه 48٪) شبکه راه ، از جمله 400 کیلومتر (+ 31٪) بزرگراهها است.
طبق مطالعه ای درباره ترافیک در بزرگراه های اصلی مسکو ، که توسط I. A. انجام شده است باخیرف در سال 2006 ، میانگین سرعت این بود: در بزرگراه های حلقه ای - 50 کیلومتر در ساعت ، در شعاعی - 22 کیلومتر در ساعت ، با سرعت متوسط کلی 29 کیلومتر در ساعت. امروز این سرعت کاهش یافته و بیش از 25 کیلومتر در ساعت نیست.
با فاصله هوایی مساوی بین نقاط عزیمت و مقصد ، یک راننده مسکو مجبور است به طور متوسط 20-30٪ بیشتر از همکار خود در هر شهر برنامه ریزی شده بدود. دلیل این کار اضافی حمل و نقل اتصال کم UTS مسکو است. در بخشهایی از قلمرو مسکو که بین حلقه سوم حمل و نقل ، جاده کمربندی مسکو و راه آهن قرار دارد ، درجه اتصال UDS برابر با یک است ، به عنوان مثال ساکنان محلی دقیقاً یک راه دارند تا با ماشین از محله خود به "سرزمین اصلی" بروند. و همچنین این بدان معنی است که شما می توانید با عبور از کنار دو بزرگراه شعاعی و جاده کمربندی مسکو به بلوک همسایه واقع در آن طرف راه آهن بروید.
در نیویورک ، جایی که اصل خیابان های متعامد اجرا می شود ، راننده همیشه این فرصت را دارد که از ترافیک در خیابان موازی جلوگیری کند. در اواسط قرن بیستم ، برای مقامات نیویورک روشن شد که گسترش خیابان ها اتلاف وقت و پول است و در عوض ، بزرگراه های ترانزیتی در شهر ریخته می شوند و به شما امکان می دهند به سرعت به منطقه مورد نظر برسید یا شهر را ترک کنید. در نتیجه ، میانگین سرعت امروز در نیویورک - 38 کیلومتر در ساعت (24 مایل در ساعت) - سرعت "موج سبز" چراغ های راهنمایی شهر است.
بنابراین ، هنگامی که سرعت در نیویورک 52 درصد بیشتر از مسکو است ، مسکویت بیشتر عبور می کند. در نتیجه ، او 65٪ بیشتر از یک نیویورکی در همان مسافت زمان می گذراند. طبق اداره سرشماری ایالات متحده ، نیویورکی ها در 38.4 دقیقه از خانه برای کار به محل کار خود می روند. با توجه به ترافیک ، در مسکو میانگین زمان مورد نیاز برای همان سفر بیش از 1 ساعت است. به طور طبیعی ، مسافت پیموده شده بالاتر با سرعت حرکت کمتر ، جاده ها را بارگیری می کند و به کاهش سرعت در جاده ها ادامه می دهد.
همانطور که مطالعات جامعه شناسی نشان می دهد ، راحت است که فرد بیش از 45 دقیقه به کار خود ادامه دهد. یک سفر طولانی در ترافیک به طور قابل توجهی بر وضعیت عمومی فرد تأثیر می گذارد ، که منجر به خستگی و کاهش بهره وری نیروی کار می شود.
کیلومتر ، مربع ، پول
در طول 20 سال گذشته ، دولت شهر توجه اصلی خود و بودجه خود را معطوف ساخت جاده در تلاش برای اطمینان از جابجایی ماشین ها کرده است. برای توسعه حمل و نقل عمومی ، پول بر اساس "اصل باقی مانده" اختصاص یافت. اما حتی جاده سازی در مقیاس بزرگ اجازه رشد سریع ناوگان اتومبیل پایتخت را نمی دهد: هر ساله تعداد اتومبیل های شهر به طور متوسط 300 هزار افزایش می یابد. در همان زمان ، تمام پروژه های توسعه ای موظف بودند احتیاج به احداث پارکینگ های بزرگ ، که باعث تحریک استفاده بیشتر و فعالتر از اتومبیل ها می شود.در نتیجه ، سرعت توسعه شبکه جاده ای (3.4٪ در طول 5 سال) بسیار عقبتر از موتور شهری (50٪ در طی 5 سال) بود. به طور طبیعی ، وضعیت حمل و نقل در مسکو به طور محسوسی خراب شده است.
برای ادامه توسعه شهر در همان مسیر ، بودجه هنگفتی لازم است - فقط امروز ، برای ساخت 400 کیلومتر بزرگراه مورد نیاز شهر ، 4 تریلیون روبل مورد نیاز است (هزینه ساخت 1 کیلومتر حلقه چهارم حمل و نقل بود حدود 10 میلیارد روبل) و لازم است خیابان ها (2250 کیلومتر) 2.5 تریلیون روبل دیگر (حداقل 1 میلیارد روبل / کیلومتر) افزایش یابد. کل - 6.5 تریلیون همانطور که D. Gaev (در آن زمان - رئیس شرکت واحد دولتی متروپولیتن) گفت ، در پایان سال 2010 هزینه ساخت یک خط مترو 5 میلیارد روبل در کیلومتر بود و شهر فاقد 100 کیلومتر خط است ، برای ساخت که 0.5 تریلیون روبل. بنابراین ، امروز بیش از 7 تریلیون روبل برای حل مشکل حمل و نقل مورد نیاز است. حتی اگر این پول پیدا شود ، چندین سال طول می کشد تا کسری فعلی جاده ها برطرف شود - بنابراین با افزایش سه برابری (!) در حجم ساخت جاده ها - 10٪ افزایش جاده ها در 5 سال ، 48 سال طول می کشد سال ها! در این مدت ، تعداد اتومبیل ها همچنان رشد خواهند کرد و دوباره جاده های کافی وجود نخواهد داشت.
قسمت درآمد بودجه مسکو برای سال 2010 چیزی بیش از 1 تریلیون روبل بود که بیشتر بودجه آن برای اطمینان از موجودیت شهر و حل مسائل اجتماعی هزینه می شود. به عبارت دیگر بودجه موجود برای ادامه توسعه زیرساخت های حمل و نقل شهر در همان مسیر کافی نخواهد بود. علاوه بر این ، به دلیل کمبود بودجه ، برخی از پروژه های راه سازی پیش بینی شده قبلاً محدود یا به تعویق افتاده اند ، به عنوان مثال ، حلقه حمل و نقل چهارم یا ساخت یک تقاطع در باغ حلقه در نزدیکی میدان Zubovskaya. بنابراین ، لازم است به دنبال راه حل هایی با حداقل هزینه های مالی باشید ، در غیر این صورت سیستم حمل و نقل شهری مانع توسعه شهر می شود.
به عنوان یک جایگزین واقعی برای اتومبیل های شخصی و ایجاد جاده های متناظر ، امروزه فقط وسایل حمل و نقل عمومی وجود دارد که با تجربه پایتخت های جهان ثابت می شود. در عین حال ، تمرکز تلاشها و بودجه اصلی در استفاده حداکثر و نوسازی از پتانسیل موجود ، تکمیل و گسترش آن ضروری است. در همان زمان ، سیستم ترافیک موجود باید با تنظیم کار چراغ های راهنمایی ، سازماندهی ترافیک یک طرفه و انجام سایر فعالیت ها بهینه شود.
اساس (اسکلت) حمل و نقل مسافر شهری مسکو مترو است. عادی 0 غلط غلط RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 خط ، 180 ایستگاه ، بسیاری از آنها قابل تعویض هستند. به طور متوسط (داده های وب سایت رسمی مترو مسکو برای سال 2008) ، مترو مسکو روزانه 7 میلیون مسافر جابجا می کند: در آخر هفته ها - کمتر و در روزهای هفته ، 9.3 میلیون نفر از خدمات روزانه مترو استفاده می کنند. مترو تمام قسمت های شهر را به هم متصل می کند و به شما امکان می دهد به سرعت به انتهای دیگر بروید.
وظیفه اصلی حمل و نقل شهری سطحی حمل مسافر در مسافت کوتاه در یک منطقه محلی و انتقال افراد به ایستگاه های مترو است. حمل و نقل زمینی در مسکو توسط:
- 5195 اتوبوس روزانه 8 میلیون مسافر ،
- 1،571 توسط واگن برقی - 2.7 میلیون مسافر
- 861 تراموا - 1.8 میلیون مسافر
- حدود 5 هزار تاکسی مسیر ثابت - 2 میلیون مسافر.
اتوبوس ها و واگن برقی در خیابان های اصلی و بزرگراه های شهر در جریان عمومی حرکت می کنند ، یعنی بسیار آهسته - بسیار کندتر از سرعت کم ترافیک اتومبیل: اتومبیل های بزرگ با مسافر نه تنها اغلب باید در ایستگاه متوقف شوند ، بلکه "فشار" "بین ماشینهایی که در خیابانها پارک شده اند. ایجاد خطوط ویژه برای اتوبوس ها و واگن های برقی فقط در صورت عدم وجود خودروهای پارک شده می تواند حرکت آنها را به میزان قابل توجهی تسریع کند. در واقع ، این خط نباید از مسیر عبور کند بلکه باید از خط راست "صعب العبور" استفاده کند. در عین حال ، یافتن مکان پارک برای همه آن دسته از اتومبیل هایی که امروز در کنار جاده ها ایستاده اند ، ضروری است ، در غیر این صورت آنها به معابر داخلی حرکت می کنند و ترافیک در آنجا را فلج می کند.
در مرکز شهر جایی برای ساخت پارکینگ های زمینی وجود ندارد ، بنابراین شما باید از فضای زیر زمین بیشترین استفاده را ببرید. لازم به ذکر است که هزینه ساخت یک پارکینگ زیرزمینی امروز حداقل 30 هزار روبل در مترمربع است - یک دیوار در زمین ، یک سیستم ضد آب ، مهندسی پیچیده - همه این موارد بودجه پرهزینه است. تجربه نشان می دهد که یک مکان پارک در یک پارکینگ زیرزمینی حداقل به 40 متر مربع نیاز دارد. بنابراین ، هزینه یک فضای پارکینگ زیرزمینی حداقل 1.2 میلیون روبل است. اگر در خیابان های شهر 5٪ اتومبیل در طول روز پارک شود (در واقع بیشتر) ، پس آنها به 225 هزار مکان پارک نیاز دارند که هزینه ساخت آن 450 میلیارد روبل خواهد بود. عملا جایی برای یافتن این نوع پول وجود ندارد. بنابراین ، حمل و نقل مسافر زمینی تنها با کاهش محسوس تعداد اتومبیل های سواری در جاده های شهر قادر به کارایی مثر خواهد بود. در این حالت ، اتوبوس ها می توانند در امتداد خط خالی با سرعت قابل قبولی حرکت کنند و می توان با افزایش تعداد آنها ، راحتی قابل قبول مسافر را تأمین کرد. اینگونه است که اتوبوسهای دو طبقه سرخ لندن مردم را جابجا می کنند ، که اغلب قسمت عمده ترافیک کم در مرکز شهر را تشکیل می دهد ، جایی که فقط اتوبوس های دو طبقه و کابین ها می توانند در یک خط اختصاصی حرکت کنند.
مترو شروع به "خفه کردن" از هجوم مسافران کرد ، همانطور که قبلاً در 7 سپتامبر 2008 اتفاق افتاد ، هنگام تحلیف رئیس جمهور D. Medvedev ، و حرکت ماشین ها در مرکز مسکو محدود شد. به طور قابل توجهی افراد بیشتری از مترو استفاده می کردند. در این روز ، در ایستگاه Borovitskaya از خط Serpukhovsko-Timiryazevskaya ، مسافران مایل به رفتن به خط Arbatskaya یک صف در مقابل پله برقی تشکیل دادند ، که به وسط سالن مرکزی کشیده شد ، جایی که به یک صف مشابه متصل بود مایل به رفتن به کتابخانه … دو جیب پله برقی در هر دو انتقال نمی توانند همه مسافران را از ایستگاه خارج کنند. معلوم شد که رسیدن از سالن های پیست به سالن مرکزی دشوار است. اگر فاصله بین قطارها حتی کوتاهتر باشد ، مسافران نمی توانند از اتومبیل ها پیاده شوند که این امر منجر به توقف ترافیک می شود ، که توسط کارکنان مترو مسکو هشدار داده می شود. به گفته D. Gayev ، در پایان سال 2010 هشت خط از 12 خط مترو بیش از حد بارگیری شده است (از 10٪ به 40٪) علاوه بر این ، 86 ایستگاه در ساعات اوج مصرف بیش از 20 هزار مسافر در ساعت دارند. مترو مسکو در حال حاضر بیش از توان خود کار می کند: قطارهای طولانی در سیستم عامل جای نمی گیرند ، فاصله 40 ثانیه ای بین قطارها حداقل است ، که در آن می توان ایمنی ترافیک را تضمین کرد ، تعداد مسافران واگن به طور قابل توجهی بیش از حد معمول است.
اما مترو برای شهر خصوصاً در مناطق جدید و قدیمی توسعه انبوه کاملاً ضروری است. اما طولانی شدن ساده خطوط مترو به بار اضافی در قطارها و ایستگاه ها منجر می شود - اگر امروز یکی از ساکنان Novokosino بتواند به ایستگاه های مترو Vykhino یا Novogireevo برسد ، پس از گسترش خط ، او به طور طبیعی از یکی از آنها ، اوضاع را بدتر می کند … برای کاهش بار در مترو ، ایجاد خطوط جدید (تونل ، ایستگاه ، انتقال) با فاصله نسبتاً کوتاه از خطوط موجود احداث می شود. این یک فرآیند گران و زمانبر است. بنابراین ، از بسیاری از مناطق مسکو ، به عنوان مثال ، از لیانوزوو ، Beskudnikovo ، Degunino ، در حال حاضر نسل سوم مردم با اتوبوس های پر جمعیت به مترو می روند و زمان قابل توجهی را در این مسیر می گذرانند.
ایجاد پارکینگ های "رهگیری" در حومه شهر نیز منجر به افزایش مسافران مترو با نتایج آشکار خواهد شد.
روشن است که یافتن راهی سریع و ارزان برای حل مشکل نادیده گرفته شده حمل و نقل در مسکو امکان پذیر نیست ، فضای مانور بسیار محدود شده است. ضروری است که از حداقل ذخایر باقی مانده استفاده کنید.توسعه زیرساخت های حمل و نقل باید بدون وخیم تر شدن وضعیت وخیم فعلی انجام شود. منابع مالی محدود موجود باید متمرکز بر اجرای پروژه هایی باشد که بتوانند در مدت زمان کوتاهی وضعیت حمل و نقل را از نظر کیفی تغییر دهند.
اولویت توسعه باید داده شود حمل و نقل مسافر خارج از خیابان ، قادر به جابجایی مسافران زیاد در مسافت قابل توجهی ، بدون ایجاد اختلال در ترافیک در شهر است.
مترو ، قطارهای برقی ، قطارها
امروزه ، در مسکو ، برای افزایش قابل توجه ظرفیت حمل و نقل سیستم حمل و نقل ، فقط راه آهن باقی مانده است. نه ایستگاه راه آهن در مسکو وجود دارد: بلوروسکی ، کازانسکی ، کیوسکی ، کورسکی ، لنینگرادسکی ، پاولتسکی ، ریژسکی ، ساولوفسکی و یاروسلاوسکی. روزانه حداکثر 3 هزار قطار مسافری و برون شهری در جاده تردد می کنند. سالانه بیش از 30 میلیون نفر ایستگاه های راه آهن پایتخت را در سراسر روسیه و خارج از کشور ترک می کنند. حدود 10 هزار باربری از خدمات راه آهن مسکو استفاده می کنند.
قطارهای برقی حومه حدود 600 میلیون مسافر جابجا می کنند ، که 5 برابر کمتر از مترو مسکو است که سالانه حدود 3 میلیارد نفر از آن استفاده می کنند - هر مسکویتی سالانه بیش از 250 بار به مترو می رود.
در همان زمان ، تعداد خطوط تقاطع راه آهن مسکو و مترو یکسان است: هر کدام 11 خط شعاعی که به ترتیب توسط راه آهن مالایا اوکروگ و بولشایا کلتسوایا یا یک خط مترو دایره ای متصل می شوند. راه آهن کوچک حلقه ای مسکو به طول 54 کیلومتر در داخل شهر واقع شده است و جریان بار را در 22 شاخه اتصال توزیع می کند. 13 ایستگاه در این حلقه است که بیش از 200 جاده دسترسی بنگاه های صنعتی پایتخت را بدون انجام ترافیک مسافر خدمت می کنند. حلقه بزرگ ایستگاه های واقع در خطوط شعاعی را از هر جهت وصل می کند.
محل اتصال راه آهن مسکو ، اول از همه ، وظایف حمل و نقل مسافری و حمل و نقل بین شهری را حل می کند. عملاً به عنوان وسیله ای برای حمل و نقل مسافر شهری کار نمی کند.
ترافیک راه آهن در پایتخت های جهان به شکل دیگری سازمان یافته است. در پاریس ، همراه با مترو که به خود شهر خدمت می کند ، RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France ، "شبکه اکسپرس منطقه ایل دو فرانس") به طور فعال در حال کار و توسعه است - یک سیستم پیشرفته حمل و نقل عمومی سریع در خدمت کل منطقه شهری پاریس. RER اتحادیه ای از خطوط ریلی برون شهری حومه (بخشی از قبل ، تا حدودی تازه ساخته شده و بازسازی شده) و خطوط جدید است که در دهه های 1960 و 90 ، خطوط زیرزمینی در مرزهای پاریس پدیدار شد. این سیستم به طور فعال از خطوط عمیق زیرزمینی در داخل شهر استفاده می کند. RER و مترو پاریس به لطف سیستم جابجایی و پرداخت - در داخل شهر ، بلیط های مشابه مسافرت با آن در مترو معتبر هستند. ایستگاه های RER در پاریس بسیار کمتر از مترو واقع شده اند ، به طور معمول ، عمق بیشتری دارند و خطوط نیز کمتر خمیده هستند. در نتیجه ، سفر در داخل شهر با استفاده از RER به طور قابل توجهی کمتر از مترو طول می کشد. در مجموع ، RER دارای 257 ایستگاه (از جمله 33 در محدوده شهر) است ، طول 587 کیلومتر ، از جمله 76.5 کیلومتر در زیر زمین. این سیستم توسط 657 میلیون مسافر در سال یا 1.8 میلیون نفر در روز مورد استفاده قرار می گیرد: خط A 55000 مسافر را در هر ساعت در هر مسیر جابجا می کند - بالاترین تعداد در جهان خارج از ژاپن. جاده های حومه شهرهای توکیو ، لندن و نیویورک نیز تا آنجا که ممکن است به خطوط مترو متصل هستند. در آلمان قطارهای مسافرتی ، S-Bahn (Strassen-Bahn - ریل شهری و U-Bahn زیرزمینی ، Untergrund-Bahn - راه آهن زیرزمینی) نامیده می شوند ، عنصر مهم زیرساخت های حمل و نقل شهری در تمام شهرهای بزرگ هستند.اساساً مهم است که برخی از قطارهای مترو و برقی در شهرها بر روی زمین و فراتر از زمین حرکت می کنند (در نیویورک ، بیش از 30٪ از خطوط و ایستگاه ها زیر زمین نیستند) ، جاده ها را برای اتومبیل ها ترک می کنند.
فقط در راه آهن شهری و حومه ای مسکو از نظر فنی و سازمانی از هم جدا شده اند: مترو یک ساختار شهری است و راه آهن یک شرکت سهامی روسی است ، در واقع انحصار فدرال است. در نتیجه ، راه آهن حومه ای در سیستم حمل و نقل شهری ادغام نشده است ، اما به طور مستقل توسعه می یابد ، اگرچه همه پیش نیازهای چنین ادغامی وجود دارد ، زیرا ایده "ورودی های عمیق" راه آهن به شهر ، 100 سال پیش توسط مهندس مشهور راه آهن ولادیمیر اوبرازتوف ، ایجاد خطوط راه آهن یاروسلاول پاولتسکایا و کیف-ریازان را پیشنهاد داد. در همان زمان ، این شهر در حال حاضر دارای خطوط ریلی داخلی برای تردد مسافران است - Rizhsko-Kurskaya ، Kursk-Smolenskaya ، Smolensko-Savelovskaya. خطوط Kursk-Oktyabrskaya و Rizhsko-Gorkovskaya نیز می توانند ایجاد شوند. راه آهن Small District همچنین پتانسیل بزرگی برای تردد مسافران دارد که تکمیل آن برای نیازهای حمل و نقل مسافر شهری می تواند به گزینه بسیار ارزان تری برای مدار مبادله تبدیل شود که به عنوان مترو طراحی شده است.
اساساً مهم است که در بسیاری از مناطق شهر ، خطوط راه آهن خارج از محدوده مترو باشد. بنابراین ، در امتداد لیانوزوف ، Beskudnikovo ، Degunino راه آهن Savelovskaya وجود دارد ، در امتداد آن می توانید نه تنها به Savelovsky ، بلکه به ایستگاه راه آهن Belarusky و بیشتر در امتداد جاده Smolensk به غرب پایتخت بروید. علاوه بر این ، جاده Savelovskaya با جاده های ریگا و لنینگرادسکایا تلاقی می کند ، در صورت امکان انتقال به این مناطق ، ساکنان این مناطق دورافتاده می توانند به سرعت به مناطق دیگر مسکو بروند. با این حال ، چنین انتقالاتی وجود ندارد …
برای اینکه راه آهن به عنصری مهم در ساختار حمل و نقل مسافر شهری تبدیل شود ، حل دو مشکل اساسی است:
- یکپارچه سازی راه آهن با مترو - یک سیستم پرداخت واحد ، نقل و انتقالات راحت ، شبیه به نحوه انتقال بین خطوط مترو
- جهت گیری خطوط منحصراً برای تردد مسافران شهری (در یک شهر بزرگ) که برای آن لازم است حمل و نقل ریلی به دو جز - برون شهری / شهری و مسافت طولانی / پرسرعت تقسیم شود.
بخشی از مسیرهای راه آهن در شهر را می توان دفن کرد ، عبور از روی آنها یا روی پل های هوایی را امکان پذیر می کند ، که به شما امکان می دهد زیر آنها رانندگی کنید. راه آهن های موجود شهری نیازی به تملک زمین ندارند ، که یکی از اقلام قابل توجه هزینه برای سایر گزینه های ساخت و ساز حمل و نقل است.
جداسازی قطارهای برقی شهری از ساختار کلی راه آهن (قبلاً مترو نیز بخشی از وزارت راه آهن بود و در اصل نام کمیساری خلق راه آهن LM Kaganovich را یدک می کشید) اجازه می دهد تا نه تنها بار در قطارهای طولانی مدت کاهش یابد همچنین امکان کاهش تعداد آنها وجود دارد. در مجموع ، 3 تا 4 ایستگاه راه آهن بین شهری می توانند در مسکو فعالیت کنند ، که چندین مسیر راه آهن موجود را با هم ترکیب می کند ، انتقال هایی که قطارها باید خارج از کلانشهر انجام دهند. راه حل بهینه ایستگاه های قطار زیرزمینی متصل به ایستگاه های مترو است. در این حالت می توان مناطق قابل توجه شهری را آزاد کرد. ایجاد ایستگاه های بزرگ زیرزمینی برای قطارهای مسافت طولانی یک روش شناخته شده بین المللی است. بنابراین ، ایستگاه Grand Central نیویورک ، واقع در اواسط منهتن ، دارای 44 سکو و 67 مسیر است که در دو سطح زیرزمینی قرار دارند - 41 مسیر در سطح بالاتر و 26 مسیر در سطح پایین. یک ایستگاه راه آهن Long Island Railway به زودی زیر سطح موجود افتتاح می شود و Grand Central دارای 75 پیست و 48 سکو خواهد بود.این ایستگاه دارای یک ایستگاه متروی نیویورک به همین نام است.
ایجاد راه آهن شهری امروزه کم هزینه ترین و سریع ترین راه برای سازماندهی یک بخش کامل و کارآمد از حمل و نقل مسافر شهری است که می تواند قسمت قابل توجهی از ترافیک مسافر را به خود اختصاص دهد. به طور طبیعی ، این نباید ساخت مترو را به عنوان اساس سیستم حمل و نقل در قسمت مرکزی کلانشهر متوقف کند. ایستگاه های مترو در یک شهر باید در حداقل فاصله از یکدیگر قرار داشته باشند ، مانند پاریس ، لندن ، نیویورک یا توکیو. در این حالت می توان نیاز به حمل و نقل مسافر زمینی کند و ناشیانه را به میزان قابل توجهی کاهش داد و جاده ها برای اتومبیل های شخصی آزاد شد. شما می توانید تجربه توکیو را به یاد بیاورید ، جایی که ساخت گسترده مترو در اواخر دهه 50 قرن بیستم ، زمانی که این شهر در حال آماده سازی برای هجدهمین بازی های المپیک تابستانی در سال 1964 بود ، آغاز شد. اگرچه ژاپن فقیر پس از شکست هنوز ویران بود در جنگ جهانی دوم و بمباران اتمی ، در شهر سالانه 20 کیلومتر خط مترو و راه آهن شهری ساخته می شود.
راه آهن بین شهری باید وظایف اصلی خود را حفظ کند - تحویل کالا و حمل و نقل مسافران بین شهرها.
به جای ماشین اتوبوس و قطار
برای اینکه مشکل حمل و نقل از بن بستی که در آن قرار دارد خارج شود ، لازم است دیدگاه توسعه حمل و نقل در مسکو تغییر کند.
در ابتدا، تراکم ساختمان نباید کاهش یابد … در غیر این صورت ، سفرها طولانی تر می شوند ، تعداد اتومبیل های موجود در آنها افزایش می یابد و شبکه راه به طور کامل بارگیری می شود. امروزه همه می دانند که میادین کوچک و حیاط های سبز در مقایسه با خسارات وارده به ترافیک به طبیعت اثر مثبتی بر محیط زیست ندارند - اتومبیل های در حال حرکت بسیار کمتر از کسانی که در چراغ راهنمایی ایستاده اند سیگار می کشند. لازم است هنجارهای مربوط به توطئه های حیاط در مناطق جدید ساختمان های بلند مرتبه پایین تر داده شود ، مناطق خالی برای جاده ها و مسیرهای عبور ، حفظ و توسعه پارک های بزرگ ، جنگل ها و ذخایر حیات وحش داده شود.
ثانیا ، لازم است تعداد فضاهای پارکینگ را کاهش دهید برای اتومبیل در شهر. آنها دائماً به تجربه لندن اشاره می کنند ، جایی که از سال 2003 به مناطق مرکزی ورودی پرداخت می شود. با این حال ، این واقعیت را در نظر نمی گیرد که در پایتخت انگلیس محدودیت هایی برای تعداد پارکینگ ها از بالا وجود دارد ، به این معنی که تعداد محدودتری پارکینگ در خانه ها ، ادارات و مراکز خرید قابل ساخت نیست. این تصمیم باعث می شود مردم به طور فعال از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده کنند. اقدامات مشابهی در برخی از شهرهای سوئیس در حال اجرا است. در مسکو ، الزامات مربوط به تعداد مکان های پارک از زیر محدود شده و توسعه دهندگان ملزم به افزایش تعداد پارکینگ ها هستند ، که طبیعتا استفاده از اتومبیل های شخصی را تحریک می کند. در نتیجه ، ورود و خروج از پارکینگ های بزرگ مشکل ساز می شود. تخمین زده می شود که تکمیل تمام پارکینگ ها در شهر مسکو باعث ایجاد توقف در جاده کمربندی سوم در منطقه مرکز شهر و همچنین خیابان های همسایه در ساعات صبح و عصر می شود ، زمانی که هزاران نفر از کارمندان اتومبیل خود سعی می کنند به دفاتر چند طبقه بروید یا از خانه آنها خارج شوید.
سوم ، تمرکز بودجه بر ایجاد ضروری است راه آهن مسافری شهری (قطارهای برقی) ، که باید به یک نوع کامل حمل و نقل مسافر شهری تبدیل شود. زیرساخت های راه آهن باید به همین ترتیب تغییر کند - قطار برقی شهری باید کوچکتر شود (ماشین های 150 نفره با دو درب و قطار 12 واگن نباید در شهر استفاده شوند) و مسیرهای آن آسان تر است ، شبیه به تراموا در همان زمان ، مناطق بزرگ مجاور آزاد می شوند ، که می تواند برای سازماندهی مسیرهای حمل و نقل مورد استفاده قرار گیرد. قطارهای سبک تر امکان ساخت پل های ارزان تر را فراهم می کنند که همچنین حل مشکل حمل و نقل را آسان می کند.قطار باید به کل منطقه شهری خدمت کند و تمام ساکنان آن را یکپارچه کند. به طور طبیعی ، فواصل قطارهای برقی مانند قطارهای مترو باید کم باشد - مسیرهای ویژه ای که توسط قطارهای مسافت طولانی اشغال نمی شوند ، می توانند فاصله حرکت را به میزان قابل توجهی کاهش دهند. قطارهای برقی باید به فرودگاه ها ، ایستگاه های اتوبوس ، ایستگاه های راه آهن برسند و زندگی را برای مسکوویان و بازدید کنندگان راحت تر کنند.
تراموا همچنین باید به یک حمل و نقل خارج از خیابان تبدیل شود که قادر به حمل تعداد نسبتاً زیادی مسافر در مسیرهای اختصاصی است. برخی از خطوط سرعت بالا می توانند از طریق مناطق ساخته شده در تونل ها (مانند ولگوگراد) یا روی پل های هوایی (مانند مونوریل مسکو) عبور کنند. هنگام استفاده از همان مسیر ، قطار برقی و تراموا باید مانند یک مترو معمولی و سبک با یکدیگر تعامل داشته باشند ، تا حدی از امتداد همان مسیرها عبور کنند.
به موازات قطار برقی ، یک راه آهن حومه ای (PR) باید فعالیت کند ، که به ساکنان شهرهای اطراف خارج از محل زندگی خدمات ارائه دهد. روابط عمومی بخشی از راه آهن روسیه است که باید در یک مجتمع واحد با یک سیستم ارتباطی از راه دور ، با قطارها ، شدت ترافیک ، هنجارها و قوانین مربوطه در راه آهن روسیه کار کند. تعداد قطارهای PZhD ده برابر کمتر از تعداد قطارهای برقی خواهد بود - تردد مسافران با شهرهای واقع در خارج از کلان شهر مسکو به طور قابل توجهی کمتر از داخل آن است. ایستگاه های PZhD واقع در مرز محل تجمع باید ایستگاه های پایانی قطارهای برقی باشند.
چنین راه حلی آزاد سازی مناطق عظیم اشغال شده توسط راه آهن برای ساخت املاک و مستغلات مسکونی و تجاری را ممکن می سازد. قرارگیری حیاط های مارشال سازی در محدوده شهر واقع در هر خط (بعنوان مثال ، در پرووو ، ماسلماش ، Beskudnikovo) کاملاً غیر قابل قبول است ، مکان مطلوب برای آن مناطق خالی بین "بتونکا" و راه آهن بزرگ دایره است. انبارها نیز باید در اینجا واقع شوند. چنین راه حلی نه تنها مناطق شهری را آزاد می کند ، بلکه باعث کاهش تعداد کامیون هایی می شود که از مناطق مختلف روسیه وارد انبارهای مسکو می شوند.
برای حل این مشکل باید اراده مشترک شهر و مقامات فدرال نشان داده شود.
چهارم ، بهبود کار حمل و نقل شهری سطحی ضروری است ، که برای آن باید یک خط ویژه در بزرگراه ها و خیابان های اصلی شهر اختصاص داده شود ، ماشین های پارک شده را از آن خارج کنید. اتوبوس ها ، تریلی ها ، مسیرهای ثابت و تاکسی های معمولی امکان استفاده از این خط را دارند. در عین حال ، همه این اتومبیل ها باید دارای شماره های ویژه ای باشند (امروزه آنها زرد هستند که همه خودروهای حامل مسافر ندارند) که نظارت بر ترافیک در این خط را از جمله استفاده خودکار از دوربین های فیلمبرداری را آسان می کند.
پنجم ، بهبود لازم است اتصال مناطق شهری که برای آن باید معابر متصل بین خیابانهای داخلی شهر ساخته شود. هزینه ساخت این چنینی بسیار کمتر از ایجاد بزرگراه ها از خیابان های موجود است. در نتیجه ، می توان میانگین مسافت را کاهش داد و از همه مهمتر ، جلوگیری از ترافیک. تعمیق و ارتفاع بخشی از مسیرهای راه آهن به روگذرها شبکه جاده محلی را به طور قابل توجهی بهبود می بخشد.
مشکل حمل و نقل در مسکو با استفاده از تمام ابزارهای فنی موجود می تواند به صورت جامع حل شود. با این حال ، یک راه حل کامل نیاز به سرمایه گذاری های هنگفت مالی دارد که شهر ندارد. بنابراین امروزه ضروری است که به حل مسائلی بپردازیم که با هزینه مقرون به صرفه استرس را در جاده ها کاهش می دهد.
طبیعتاً باید تلاش شود تا نگرش مسلمانان به حمل و نقل تغییر یابد. امروزه فردی که برای کار در وسایل حمل و نقل عمومی رفت و آمد می کند به عنوان یک شکست شناخته می شود. علاوه بر این ، اندازه خودرو به عنوان معیار موفقیت دیده می شود.هیچ پایتخت دیگری در جهان این همه اتومبیل بزرگ ندارد ، اتومبیل های کلاس B و C پاریس و لندن را پر کرده اند و در ماشین های کوچک توکیو (حجم موتور - بیش از 660 سانتی متر مکعب) تعداد ویژه ای دارند که به شما امکان می دهد در جاده های عوارض آزاد سفر کنید. ، پارکینگ های ویژه ای برای آنها در نظر گرفته شده است ، مکان ها ، مالیات کاهش می یابد. به عبارت دیگر ، سیاستی فعال برای کاهش سایز اتومبیل ها در حال پیگیری است که این امر باعث کاهش بار زیست محیطی در شهر نیز می شود. در اواسط دهه 70 قرن بیستم ، در انگلیس اعتقاد بر این بود که یک فرد موفق در سن 30 سالگی باید اتومبیل خود را داشته باشد و هر روز آن را به سمت کار سوق دهد. امروزه حتی کارمندان پردرآمد شرکت ها ، وزارتخانه ها و بانک ها نیز به طور فعال از قطار و مترو استفاده می کنند و معتبرترین مراکز اداری در نزدیکی ایستگاه های قطار قرار دارند و حتی در آنها ادغام شده اند. بنابراین یکی از بهترین مراکز اداری در London Exchange Exchange 10 لندن که در سال 2005 ساخته شده است ، تقریباً در ایستگاه خیابان لیورپول واقع شده است و این مزیت مهم این مرکز اداری است. می توان گفت که بیش از 35 سال ، آگاهی مردم شهر به طور قابل توجهی تغییر کرده است. بدون کمک مقامات نیست.
امروز لازم است که مشکل فوری حمل و نقل مسکو حل شود ، در غیر این صورت این شهر قادر به انجام بسیاری از وظایف محوله نیست - پایتخت روسیه ، مرکز اقتصادی اروپای شرقی و آسیا ، مرکز فرهنگی و علمی کشور. تلاش برای توزیع این مراکز در حاشیه کلانشهر باعث افزایش بار جاده ها و هدایت منابع مالی از راه حل های واقع گرایانه می شود.
