معمار ایلیا زالیوخین مفهومی ارائه داد که مشکلات حمل و نقل مسکو را برطرف می کند. بحث داغ در اینترنت ، افراد حرفه ای را به مخالفان و طرفداران چنین تصمیمی تقسیم کرد. ماهیت پروژه این است که ایلیا پیشنهاد می کند از استراتژی طرح جامع مسکو در سال 1971 استفاده کند که مناطق ذخیره ای را در شهر برای ساخت بزرگراه های سریع السیر در امتداد راه آهن اختصاص می دهد. علیرغم این واقعیت که انگیزه ایلیا مطمئناً شایسته احترام به شجاعت او است ، پس از همه ، پس از رقابت برای ایده مفهوم اتحادیه مسکو ، هیچ کس این مفهوم (و خود جمع) را به یاد نمی آورد ، پیشنهاد او در برابر انتقاد ایستادگی نمی کند: مناطقی را که ایلیا به آنها اشاره می کند برای مدت طولانی ساخته شده است و بسیاری از مردم در امتداد راه آهن زندگی می کنند ، ثانیا از سال 1971 ، رویکرد به مشکلات حمل و نقل به طور قابل توجهی تغییر کرده است و تحلیلگران حمل و نقل به اتفاق آرا می گویند ترسیم بزرگراه های سریع السیر در شهر در کشورهای پیشرفته بد رفتار شده است. با این حال ، چیز دیگری در اینجا جالب است: در طول بحث ، چندین نکته ظاهر شد که موضوعات کم اهمیت را نشان نمی دهد.
اولاً ، این کاهش ارزش حرفه معمار است که خود معماران نیز تلاش زیادی برای آن کرده اند. وقتی یک معمار روسی تلاش می کند سرزمینی را که از نظر تاریخی در اختیار مهندسان حمل و نقل قرار گرفته بود به دست بیاورد ، بسیار غیرقابل قبول و جایی دراماتیک به نظر می رسد ، زیرا معمار ما هیچ تجربه ای از چنین کاری را ندارد و هیچ کس هم حرف او را قبول نمی کند. در اینجا نیاز به تجدید نظر در مورد صلاحیت معمار و نقش وی در حل پیچیده ترین مشکلات شهری آشکار است. پنهان شدن در پشت ناشناخته مفهوم "حرفه ای" به معنای این است ، او را به عنوان سپری در برابر س aboutالات مربوط به اصل پروژه ، بدون گفتگو و بدون درگیر کردن متخصصان ، محکوم به اعدام می کند از نظر حرفه ای. اگر به تجربه جهانی بپردازیم - حداقل در نمونه ای از برنامه اصلی برای پرم که توسط KCAP تهیه شده است - درخواهیم یافت که اکنون اصولاً رویکرد طراحی تغییر می کند ، معمولاً حل مشکلات حمل و نقل در سطح خرد ، با مشارکت اجباری متخصصان ، و به هیچ وجه در روح فعالیت رابرت موسی طراحی مجدد نمی شود ، اما کار جواهرساز در ایجاد ارتباطات حمل و نقل موجود تشویق می شود.
دومین نکته مهم مربوط به رابطه بین معمار و ساکنان است. معمار روسی مدتهاست که فراموش کرده برای چه کسی کار می کند و به نوعی معمار معمار تبدیل شده است که با جسورانه ای با نشانگر روی یک برگ کاغذ خالی می کشد. جدی بودن وضعیت در این واقعیت نهفته است که این تخته سنگ خالی نشانگر مسکو است - کلانشهرهایی با یک سازمان پیچیده و تعداد زیادی از مشکلات حل نشده. از این نظر ، ایلیا زالیوخین ، با وجود جوانی نسبی ، نشان می دهد که نماینده ای از نوع "معمار مدرسه قدیمی" است. در همین زمان ، روند مخالف در همه دنیا مشهود است: حتی چنین هیولاهای شرکتی مانند OMA مجبورند در مورد موضوع همکاری با ساکنان حدس بزنند (به مصاحبه با Rainier de Graaff و پروژه Oude Dokken مراجعه کنید).
وضعیت ما متفاوت است: معماران مسکو ترجیح می دهند به تنهایی کار کنند ، آنها ساکنان را دوست ندارند و می ترسند و در مورد جلسات عمومی با انزجار صحبت می کنند: "فقط افراد دیوانه وجود دارند." فرض کنید ، ممکن است تعداد زیادی از دیوانگان شهر در آنجا وجود داشته باشند ، زیرا شما باید واقعاً دیوانه باشید تا زندگی خود را بر روی آن بگذارید تا به موقع از برگزاری جلسات دادرسی مطلع شوید ، اطلاعاتی که توسط دولت های منطقه به دقت پنهان شده است. با این حال ، شهروندانی هستند که از نظر ظرافت قانونگذاری و فن آوری های ساختمانی کاملاً عاقل و گاهی بسیار پیشرفته هستند.در پاسخ به نظرات این اهالی شهر درباره وضعیت عینی مناطق آنها ، معمار همچنان خط خود را خم می کند و خود را با این واقعیت توجیه می کند که نمی تواند همه تفاوت های ظریف را پیش بینی کند.
در همین حال ، نادیده گرفتن برنامه های فعلی Stroykompleks ، که مسئول ساخت جاده در شهر مسکو است (با وزارت حمل و نقل ، مسئول مسیرهای دوچرخه سواری اشتباه نشود) ، مشکلات بیشتری را برای ساکنان ایجاد می کند. سیستم حمل و نقل دو مدار خیابان ها و بزرگراه ها ، که اساس پروژه ایلیا است ، ممکن است منجر به این واقعیت شود که بازسازی های رسوائی آغاز شده توسط وزارت (چشم انداز لنینسکی ، که فقط برای مدتی به تعویق افتاد ، بزرگراه موژایسک ، به یک بزرگراه) ، به عنوان اولین مدار و مدارهای جدید پیشنهادی توسط ردیابی سریع السیر ایلیا عمل خواهد کرد. آیا کسی با در نظر گرفتن مفهوم ایلیا این پروژه ها را لغو می کند؟ به احتمال زیاد ، خط بزرگراههای بدون ترافیک دو برابر خواهد شد ، در حالی که هیچ کس تضمین نمی کند که کار برای افزایش اتصال شبکه جاده ای که در حالت ابتدایی است ، انجام خواهد شد.
اما نکته حتی در پروژه معمار Zalivukhin نیست و این نیست که آیا این پروژه خوب است یا بد ، منسوخ شده یا هنوز هم مرتبط است - ممکن است نظرات مختلفی در این مورد وجود داشته باشد. نکته این است که این پروژه مبتنی بر تحقیق نیست. در اصل ، ما مطالعاتی نداریم که به ما امکان ارزیابی یک پیشنهاد خاص را بدهد - جدی ترین مشکل فقدان آمار اساسی برای مسکو است: هیچ داده ای در مورد رفت و آمد وجود ندارد ، هیچ نظارتی بر جریان وجود ندارد ، بدون ذکر مدل حمل و نقل از شهر ، که در آن راه حل های آزمایش می شود. در برلین ، هر 5 سال چنین مطالعاتی انجام می شود و وب سایت های دولت بزرگ لندن و حمل و نقل برای لندن پر از اسناد مختلف در مورد استراتژی حمل و نقل است. چه چیزی را در وب سایت اداره حمل و نقل مسکو می بینیم؟ به عنوان مثال ، ارائه با نام بلند پروازانه Mobile City را در نظر بگیرید: برنامه هایی از طرف دولت مسکو وجود دارد ، یک برنامه زمانی برای تأمین اعتبار وجود دارد و نه اشاره ای به تحقیق در مورد وضعیت فعلی شهر و کلان شهرها. به نظر می رسد که وزارت حمل و نقل یا چنین کاری را انجام نمی دهد ، یا نتایج را با دقت پنهان می کند.
این س aالاتی را به وجود می آورد: تصمیماتی که به طور جدی بر رفاه میلیون ها نفر از مسکوها تأثیر می گذارد چیست؟ چرا مسکو استراتژی توسعه واحدی ندارد؟ کدام بخش در نهایت مسئول وضعیت حمل و نقل در مسکو بزرگ است؟
در آخر ، لازم به ذکر است که در سراسر جهان معمولاً برگزاری اجلاسها و اجلاسهای مختلف مربوط به مشکلات حمل و نقل (به عنوان مثال اجلاس حمل و نقل 2013 در شیکاگو و مجمع حمل و نقل بین المللی 2014 در لایپزیگ) تا حدی به مسکو رسیده است. یک جلسه حمل و نقل در دسامبر در Urbanforum مسکو برنامه ریزی شده است ، جایی که می توانید از نمایندگان ادارات و کارشناسان حمل و نقل س questionsال کنید. و ، به هر حال ، ایلیا زالیوخین ، نویسنده این مفهوم ، نیز در بحث درمورد توسعه چند مرکزیت بزرگ قبرس شرکت خواهد کرد.
