فدریکو پارولوتو مهندس ، متخصص زیرساخت های حمل و نقل ، عضو شورای تخصصی طرح جامع پایدار سیستم حمل و نقل میلان ، شریک ارشد Mobility in zinc ، با شرکت های معماری مانند Foster + Partners ، OMA ، FOA ، West8 ، UN Studio همکاری می کند. پابلو فورتی کارمند دفتر ، معمار ، متخصص برنامه ریزی حمل و نقل و تجزیه و تحلیل رفتار عابر پیاده است. فدریکو پارولوتو و پابلو فورتی برای انجام کارگاهی در زمینه سازماندهی مناطق عابر پیاده به عنوان بخشی از برنامه تابستانی موسسه رسانه ای ، معماری و طراحی Strelka به مسکو آمدند. نتایج این کارگاه به کارکنان اداره حمل و نقل مسکو ارائه شد. به درخواست Archi.ru ، کارشناسان ایتالیایی درباره چشم انداز خود از وضعیت حمل و نقل در شهرهای بزرگ روسیه و امکان تغییر آن صحبت کردند.
Archi.ru: شما شش سال است که در مسکو کار می کنید. وضعیت حمل و نقل در پایتخت روسیه را چگونه ارزیابی می کنید؟
فدریکو پارولوتو: مسکو به شیوه قدیمی تفکر پایبند است و بی وقفه پیشنهاد گسترش جاده ها و ساخت روگذرهای جدید را می دهد. به همین دلیل است که ، علی رغم تلاش های وزارت حمل و نقل برای ایجاد فضاهای جدید عابر پیاده و معرفی دوچرخه ، وضعیت حمل و نقل در مسکو همچنان وحشتناک است. پایتخت روسیه در صدر لیست شلوغ ترین شهرهای جهان قرار دارد (طبق شاخص تراکم سالانه TomTom 2012) ، اگرچه تغییرات خاصی را برای بهتر شدن می بینم. س Theال آماده بودن برای رویکردی متفاوت از نظر کیفی برای حل این مشکل است. واقعیت این است که اروپا از قبل نمای جدیدی از شهر را تصدیق می کند: زیرساخت های حمل و نقل غول پیکر دیگر مسلط نیستند و اولویت تمایل به کاهش تعداد وسایل نقلیه در داخل شهر است. به عنوان مثال ، یک پروژه ابتکاری اخیر در پاریس وجود دارد: بزرگراهی که در امتداد رود سن قرار داشت و شهر را کاملا از رودخانه جدا کرد. و تصمیم گرفته شد که این بزرگراه بسته شود ، و در جای خود یک پارک خطی برای عابران پیاده و دوچرخه سوار سازماندهی شود. آنها حتی یک تونل درست نکردند ، آنها فقط از بزرگراه خلاص شدند. و من فکر می کنم آینده متعلق به چنین تصمیماتی است.
Archi.ru: راه حل اصلی مشکل ازدحام ترافیک در مسکو امروز با بازسازی معابر خروجی همراه است: اضافه شدن خطوط ، ساخت روگذرهایی با ترافیک بدون ترافیک و افزایش سرعت ترافیک. آیا این وضعیت جاده را بهبود می بخشد؟
فدریکو پارولوتو: بهبود ترافیک با تعریض جاده ها غیرممکن است ، این امر در بسیاری از شهرها ثابت شده است. این تصمیم کیفیت محیط شهری را بدتر کرده و تعداد وسایل نقلیه را افزایش می دهد. تکرار می کنم ، برعکس ، در جهان امروز ، آنها در تلاشند مساحت جاده ها را کاهش دهند ، فضای بین اتومبیل ها ، دوچرخه سواران و عابران پیاده را توزیع کنند و سرعت حرکت را کاهش دهند.
پابلو فورتی: از بسیاری جهات ، چنین تصمیماتی میراث سیستم برنامه ریزی قدیمی و تعصبات عادی است. به عنوان مثال ، اعتقاد بر این است که دادن زمان بیشتر به عابر پیاده برای عبور از جاده ، ازدحام را افزایش می دهد. اما در واقع اینطور نیست! اگر در جاده چراغ راهنمایی بیشتری ایجاد شود و برخی از خطوط به حمل و نقل عمومی و دوچرخه سواران داده شود ، ظرفیت در همان سطح باقی می ماند.
یا به عنوان مثال ، جاده کمربندی مسکو - جاده ای که در توزیع جریان های ترافیکی در مسکو نقشی اساسی ایفا می کند و به طرز باورنکردنی بار حمل بار دارد ، همچنین به این دلیل که راهی دیگر برای دور زدن مسکو وجود ندارد. برای حل این مشکل ، ایجاد یک جاده کمربندی دیگر کافی نیست - لازم است که ترافیک مسکو را در مقیاس های مختلف در نظر بگیرید. تحویل کالا یک چیز است ، اما ایجاد شرایط راحت برای جابجایی شهروندان در داخل شهر چیز دیگری است.
Archi.ru: چه چیزی بین مشکلات حمل و نقل میلان و مسکو مشترک است؟
F. P. مسکو از نظر ساختار شبیه به میلان است ، همچنین یک سیستم جاده حلقه ای شعاعی وجود دارد ، فقط مسکو بسیار بزرگتر است. طرح جامع جدید میلان که بطور استراتژیک روی آن کار می کنم با هدف توقف ساخت جاده های جدید و توسعه حمل و نقل عمومی برای 15 سال آینده انجام شده است. و این همچنین شاخصی از تغییر هوشیاری است که در مورد آن صحبت کردم. همچنین ، میلان قبلاً هزینه ای برای ورود به مرکز شهر (5 یورو) در نظر گرفته است که باعث کاهش یک سوم سفرهای اتومبیل می شود.
مشکل ازدحام در دهه 1960 در اروپا به دلیل موتور انبوه بوجود آمد ، در دهه 1970 و 80 ، استراتژی گسترش زیرساخت ها به منظور انطباق شهر با ماشین و ایجاد ترافیک با سرعت بالا به مناطق جدید ظاهر شد. این راه حل اکنون منسوخ شده است. در مسکو ، همه چیز خیلی دیرتر شروع شد - تا سال 1989 تعداد بسیار کمی ماشین وجود داشت ، و پس از آن جهش بیش از حد شدید در تعداد صاحبان ماشین اتفاق افتاد. با این حال ، مسکو می تواند به جای تکرار اشتباهات کشورهای غربی ، روندهای مدرن مانند توزیع مجدد فضا در جاده ها و حضور متعادل خودروها را در شهر در نظر بگیرد. شهرها مانند کودکان هستند: آنها اشتباهات یکسانی را مرتکب می شوند ، اما می توان از آنها جلوگیری کرد.
P. F … از تجربه میلان ، می توان گفت که کنترل درخواست به راحتی از کنترل وثیقه انجام می شود. بیش از نیمی از فضای پارکینگ در میلان توسط ساکنان شهر ارائه می شود ، در حالی که مابقی هزینه می شود. اگر کنترل پارکینگ ها و ورودی مرکز را شروع کنید ، تأثیر آن بسیار سریعتر و قابل توجه تر از تعریض جاده ها خواهد بود. سپس می توانید مسیرهای پیاده روی و بازگشت فضای عمومی به شهر را شروع کنید.
Archi.ru: چگونه می توان نیاز به سازماندهی خطوط اختصاصی حمل و نقل عمومی در بزرگراه خاصی از شهر را تعیین کرد؟ چگونه تصمیم گرفته می شود که کدام نوع حمل و نقل عمومی باید توسعه یابد؟
F. P. این همیشه نتیجه محاسبات پیچیده و تحلیل دقیق منطقه خاصی از شهر است. اما بعضی چیزها ، همانطور که می گویند ، روی سطح زمین نهفته است. یک خط حمل و نقل موتوری ، در بهترین حالت ، یک و نیم هزار مسافر در ساعت را جابجا می کند ، در حالی که برای یک خط اختصاصی با فرکانس بالای اتوبوس ، این رقم 10 برابر - 15 هزار نفر در ساعت خواهد بود. اگر در مورد مترو صحبت کنیم ، پس توان عملیاتی آن حتی بیشتر است ، اما ساخت آن نیز بسیار گران است. با کار در مسکو ، به این نتیجه رسیدیم که مترو محلی تعداد زیادی از مردم را جابجا می کند ، در حالی که حمل و نقل زمینی فقط با 30٪ از ظرفیت واقعی خود کار می کند. دلیل اصلی این عدم تعادل ، البته ازدحام است که حمل و نقل عمومی زمینی را به شدت بی اثر می کند. به همین دلیل اطمینان داریم که مسکو نباید به ساخت مترو اعتماد کند - این شهر پتانسیل بزرگی برای حمل و نقل عمومی سطحی دارد که توسعه آن باید در اولویت قرار گیرد.
Archi.ru: مخفی نیست که یکی از اصلی ترین عناصر "چوب پنبه ساز" در مسکو مدرن مراکز خرید متعددی است که تقریباً در تمام بزرگراه های اصلی شهر ظهور کرده اند. احساس شما در مورد این نوع ساخت و ساز چیست؟
P. F. مراکز خرید بزرگ یک آهنربا برای تعداد زیادی از مردم و اتومبیل ها است ، بنابراین لازم است جریان ترافیکی که در نتیجه چنین ساخت و سازهایی جذب می شود ، با دقت محاسبه شود. ابزارهایی برای چنین محاسباتی وجود دارد - ارزیابی جریانها بسته به نوع ساختمان ، که بر اساس آنها شبیه سازی حرکت انجام می شود ، که نشان می دهد ساخت و ساز چه تأثیری خواهد داشت.
F. P. من فکر می کنم ساختن مراکز خرید در بزرگراه ها فکر خوبی نیست ، زیرا یک مرکز خرید بزرگ دارای فضای پارکینگ زیادی است که به نوبه خود باعث ایجاد ترافیک می شود.در لندن تمایل به مکان یابی مراکز خرید به گونه ای وجود دارد که از زیرزمین دسترسی جایگزین داشته باشند و در عین حال تعداد پارکینگ ها را تا حد ممکن کاهش دهند - سپس مردم از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده می کنند. این بدان معناست که مرکز خرید لزوماً شرور نیست ، اما پارکینگ های عظیم رایگان مرتبط با آن جریان های زیادی را به خود جلب می کنند. در حال حاضر اوضاع در مسکو دشوار است و ساخت چنین مراکزی فقط می تواند اوضاع را بدتر کند.
Archi.ru: مسیرهای دوچرخه سواری در مسکو شروع به ظهور می کنند ، اما همچنین انتقاداتی به این پروژه ها مربوط به مکان آنها و مسئله عملکرد در شرایط زمستانی وجود دارد.
F. P. در اروپا و حتی ایالات متحده اکنون تغییر سیستمی به سمت توسعه دوچرخه سواری وجود دارد. لندن در حال توسعه استراتژی "بزرگراه دوچرخه سواری" است که حومه شرق و غرب لندن را به مرکز شهر متصل می کند. بزرگراه دوچرخه موازی با خطوط مترو در حال انجام است تا بخشی از مترو راحت شود و در مجاورت ایستگاه های موجود خواهد بود. تغییرات در مسکو نیز محسوس است. شش سال پیش تعداد دوچرخه سواران بسیار کم بود و تابستان امسال از تعداد آنها متعجب شدم. همین امر در مورد سایر شهرهای جهان صدق می کند - میلان بسیار موتوری بود ، در دهه 1990 در لندن نیز تقریباً هیچ کس از دوچرخه استفاده نکرد. اکنون تصویر متفاوت است. منطقی است که مسیرهای دوچرخه سواری ترتیب داده شود تا بتواند به عنوان گزینه ای برای رانندگی عمل کند. دوچرخه سواری در آب و هوای دشوار نیز امکان پذیر است. مشکل اصلی اسکی در زمستان خطر لغزش است ، اما اگر از یخ زدگی مسیرها جلوگیری شود ، مردم حتی در هوای سرد نیز سوار می شوند ، به عنوان مثال ، این امر در نروژ یا کپنهاگ اتفاق می افتد. شرایط آب و هوایی بهانه ای برای توسعه دوچرخه سواری نیست.
Archi.ru: تغییرات در محیط شهری چگونه آغاز می شود؟ توسط چه کسی باید آنها را آغاز کرد؟
P. F. هنگامی که مردم درک کنند که گزینه های دیگری وجود دارد ، تغییر امکان پذیر است. تا زمانی که سیستم راحت تر و جذاب تری به عنوان جایگزینی برای ایستادن در ترافیک ایجاد نشود ، انتقال اجباری کسی به وسایل حمل و نقل عمومی غیرممکن است.
F. P. آندره برانزی یک بار گفت: "شهرها از ساختمان ها تشکیل نمی شوند بلکه از افرادی که در شهر جابجا می شوند تشکیل شده است." بنابراین اگر می خواهید شهر را تغییر دهید ، باید طرز فکر مردم را تغییر دهید. حتی در مناطق متمرکز بر اتومبیل مانند شمال ایتالیا ، مردم شروع به درک این نکته می کنند که اگر می خواهید به کیفیت خاصی از محیط برسید ، باید نحوه عملکرد شهر را تغییر دهید. نمی توانم بگویم که تغییرات به طور خاص توسط کسی آغاز شده است - این تغییرات در نتیجه درک آسیب های ناشی از تسلط بر خودروها طی دهه ها رخ داده است. از نظر من ، مسکو نیز برای این امر آماده است - موفقیت پارک گورکی نیاز به تغییر را تأیید می کند. من فکر می کنم مسکویت ها خواهان تغییر هستند و جوانان از قبل منتظر کیفیت جدیدی از فضاهای عمومی هستند. امیدوارم این شهر لحظه ای را از دست ندهد و سیاستمداران را به لزوم چنین تغییراتی متقاعد کند.
